Funcionamiento del motor en 3D

Four-stroke engine created in 3ds Max. Only the crankshaft has animation keys, the pistons, rockers and valves are driven by bones and constraints. Fire and smoke is FumeFX, rendered in FinalRender.

El Cigueñal

Un cigüeñal es un eje con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento rectilíneo alternativo en rotatorio y viceversa. Los cigüeñales se utilizan extensamente en los motores alternativos, donde el movimiento lineal de los pistones dentro de los cilindros se trasmite a las bielas y se transforma en un movimiento rotatorio del cigüeñal que, a su vez, se transmite a las ruedas y otros elementos como un volante de inercia. El cigüeñal es un elemento estructural del motor. Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuezos a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay de tres apoyos, de cinco apoyos, etcétera, dependiendo del número de cilindros que tenga el motor.+

Mitos y Verdades Sobre el GNC

MITOS:
1- el gas es un combustible seco – De tal forma se lo quiere diferenciar de la nafta, que al ser líquida, tendría propiedades lubricantes, ausentes en el gas. Pero lo que falta decir es que en la cámara de combustión, a la temperatura existente en ese lugar, la nafta se vaporiza.
2- El gas hace que el motor tenga mas temperatura - en un motor que no tenga problemas de temperatura en nafta, no debería tener problemas con GNC, siempre y cuando no se someta al motor a un régimen de trabajo con mezcla pobre. En ese caso, tapa y válvulas tienen corta vida por el exceso de temperatura. Muchas veces, por no poner énfasis en lograr la mezcla correcta, se suele asumir que, indefectiblemente, el gas va a “cocinar” las válvulas. Con elementos adecuados, una buena instalación y un mezclador que garantice mezcla estequiométrica en distintos regímenes de trabajo, no debiera generar problemas de temperatura atribuibles al GNC
3- El gas gasta mas el motor – Mito generalmente emparentado con el anterior: tapas y válvulas quemadas se atribuyen al GNC. El desgaste del motor es algo testeable en el largo plazo, y existen ejemplos de autos muy andados a GNC, con válvulas impecables. Gabriel 1, Moler y otros usuarios han expuesto ejemplos en este sentido.
4- Hay que cambiar válvulas – Si les falta regulación, entonces hay que regularlas. Pero no existen válvulas para GNC. Nuevamente hay que remitirse al mito Nº 2.
5- Al poner GNC hay que reforzar la suspension trasera. NO, salvo que sea un remise que suele llevar tres pasajeros atrás o que se coloquen tubos grandes en un auto relativamente pequeño.
6- Hay talleres que te ofrecen equipos de no se que generacion que supuestamente logran la misma velocidad final y potencia que andando a na$ta. Por lo visto, por un problema de diseño de motores, existe siempre una merma de potencia compatible con el ahorro que se consigue Por ser los motores diseñados para utilizarlos con nafta, y no exclusivamente GNC, al realizar la conversión para utilizar ambos combustibles se pierde un poco de potencia (éste valor está estimado entre un 5 a un 10% menos, con un ahorro del 50% en combustible). Hay por supuesto avances tecnológicos a diario, siempre que el mercado lo admita, que pueden mejorar la instalación y adaptación de un automóvil diseñado para andar a nafta que se ha convertido con el fin de funcionar a GNC. Pero esa adaptación no es 100 % efectiva.
7- Hay que apagar y arrancar el auto a nafta – Esto obedece a un tema de duración de auxilares mecánicos mas que al motor en si. Se ha comprobado que los motores a GNC llegan a “vivir” alrededor de 500-550 mil Km, cuando un naftero orilla los 300 mil (estamos hablando de uso normal. ni mucha cagada a palos ni mucho cuidado). El arrancar y apagar a nafta en realidad es un mito, ya que lo que hay que lograr es usar unos litros por semana, para que el sistema de alimentación de combustible (carburador, inyectores, bombas de pique y de nafta) queden libres de residuos (que produce la misma nafta en su evaporacion) y que se “piquen” los diafragmas de las bombas antes mencionadas.
8- Hay que usar filtros de aire especiales para GNC. En el foro se recomienda usar los filtros originales, mantenerlos limpios y, llegado un tiempo prudente, cambiarlos. Algunos usuarios lo cambian cada 4.000 km. Otros, los usan por períodos más largos. En todo caso, es cierto que a medida que se ensucia el filtro, habría que ir adaptando la regulación conforme a la menor entrada de aire.
9- Hay que usar aceite especial para GNC. Este mito se basa en el supuesto de que habría que usar un aceite que genera menor cantidad de ceniza. En el foro se ha dicho que, por el contrario, se debería buscar que tenga mayor contenido de ceniza para compensar la menor cantidad de carbon del combustible. Pero que no es considerable este punto.
10- Hay que utilizar bujías para GNC. Los mejores resultados revelados según la experiencia del foro indican que deben utilizarse bujías de buena calidad, puesto que el encendido en una parte sensible del funcionamiento a gas.
11- Los imanes permiten economizar. Esto se basa, supuestamente, en la aptitudo de los imanes para “ordenar” ciertas moléculas, lo que permitiría mejorar la perfomance del combustible. Las experiencias recogidas por el foro nos muestran que no existe tal mejora. Sucede que al ser baratos estos imanes, la gente los compra. Algunos, sugestionados, creen ver mejoras, pequeñas por cierto. Otros, la mayoría, no notan cambios, pero tampoco se sienten estafados en forma considerable atendiendo a lo pequeño del desembolso que han hecho.
VERDADES:
1- El aceite dura más. Dado que la combustión es distinta y genera menos residuos contaminantes, el aceite tarda más en mostrar un aspecto turbio y deteriorarse.
2- Las bujías duran más. Por la misma causa que lo anteriormente expuesto. La salvedad es que su deterioro se vuelve más manifiesto. Es decir que bujías que, a pesar de su desgaste, pueden “bancárselas” a nafta, necesitan ser reemplazadas para andar a GNC.
3- Al ponerle GNC hay muchas compañías de seguros que se zarpan con la cuota de la poliza, y otros ni te aseguran. Basándose en un supuesto riesgo de seguridad adicional y en un cierto riesgo de robo (por ser más “atractivos”), las compañias establecen adicionales a pagar. Y en caso de no denunciar la existencia de la conversión, puede haber problemas en la cobertura ante algún problema.
4- Con GNC, el coche se usa más. Al aflojarse la restricción presupuestaria, usamos más el auto, ya sea para viajar o para hacer trayectos que antes hacíamos a pie, o que nos parecían prohibitivos a nafta.
5- En un auto chico, se pierde gran parte del baúl. No hay solucion para esto, puesto que no hay más remedio que adicionar un tanque de combustible, más pesado incluso. En todo caso se puede buscar la mejor forma de instalarlo de manera tal que quede lo más funcional posible.
6- Una pérdida de potencia es inevitable. Mayormente por el mayor volumen propio que ocupa el gas en la cámara de combustión. Un volumen equivalente de vapores de na$$$ta es mucho menor. Esa merma en el volumen influye en el llenado de los cilindros y al haber menos mezcla disponible le quita potencia, al menos un 10 - 15 % en una muy buena conversión. Gracias a las características antidetonantes del gas, un motor naftero adaptado podría desarrollar más potencia andando a GNC, pero a expensas de aumentar sensiblemente su relación de compresión con lo que entrarían a jugar otros factores, como la durabilidad y el hecho de que no podría funcionar a na$$$$ta por la detonación que produciría la nueva relación de compresión más elevada.
7- Andando a GNC se requiere que el encendido esté óptimo. Como ya se dijo, el encendido es un punto sensible. La mayoría de fallas de encendido que se observan a GNC, no se manifiestan andando con nafta. Por lo tanto, cables, bujías, bobina, distribuidor, rotor, en fin, todos los elementos del encendido tienen que estar en buenas condiciones. De lo contrario, las contraexplosiones que se produzcan pueden dañar elementos como múltiples de plástico, filtros de aire, sensores, etc.
8- La bomba de nafta se avería si no se deja suficiente nafta en el tanque. Al secarse por la falta de combustible, cuando se utilice la bomba, lo más probable es que se queme. Por eso se aconseja no dejar que el nivel de nafta descienda de ¼ tanque. Nota: no hay consenso en cuanto a realizar un corte de bomba (mediante un relay, que la apagaría cuando se anda a GNC), o mantenerla funcionando mientras se utiliza a gas. Hay quienes, con distintos fundamentos, defienden distintas posiciones. Sintéticamente: A favor del corte: si no se utiliza una pieza, conviene apagarla para evitar desgaste. En contra del corte: quedarían en la rampa de inyectores y en el circuito en general, residuos que a causa de la temperatura se transformarían en potenciales obstructores de dicho circuito.
9- La carga externa es sumamente útil y evita que se deteriore el sistema de apertura del capot y el capót mismo. Hay que aclarar que esta carga externa es adicional, por lo que su colocación no nos libera de la carga que se hace en la parte delantera, en el vano motor. Por lo demás, debemos pensar que los capót no fueron diseñados para proceder a su apertura dos o más veces por día.
10- En invierno entra más gas en el tubo que en verano. Por razones atribuibles a la física, a menor temperatura es posible aumentar la presión real en los tubos. Por ello también es cierto que si llenamos el tubo a la noche, dejamos reposar el coche hasta el otro día, y volvemos a cargar, se adicionarán más unidades de gas. Vale, obviamente, el razonamiento en sentido inverso, es decir bajo temperaturas mayores la carga será menor.
11- Cargando en distintas estaciones a veces la autonomia rinde más, o menos. Esto es debido a que no es tan exacto medir el llenado de los cilindros como puede serlo en nafta. Además, los compresores de las estaciones pueden agregar un componente extraño al gnc (como aceite), con lo cual el poder calórico del gas varía. Por otra parte, precisamente el poder calórico del gas varía de yacimiento a yacimiento, por lo cual una carga hecha en Mendoza difiere de una de Bahía Blanca, por ej., por provenir el gas de distinta región. Y una aclaración a tener en cuenta y que siempre está presente: Si la luz de válvulas debiese regularse distinto para el GNC, entonces determinados vehículos no podrían usar GNC, por ejemplo:
A) los “pastilleros”, que no tienen tornillitos para ajustar sino unas “pastillas” metálicas que le dan más o menos luz. En tal caso, habría que cambiar las que lleva el auto por unas más angostas. Lo veo con poco sustento.
B) Qué hacemos si el auto tiene botadores hidráulicos ? En realidad este gremio está lleno de mañeros. Gente cabeza dura que tiene cosas metidas en el bocho que no se las sacás ni por casualidad. Lo peor es que lo hacen con los vehículos nuestros. Y Recordar éstos puntos importantes: a- la temperatura de la combustión del gnc es menor, por esto se sabe que la nafta tiene mayor poder calorífico y de frente de llama. b- cuanto mas puede dilatar un metal de un lado con 400 grados y del otro arriba de los 100 si pasa a 500 y apenas mas de 100 en el otro (en caso que asi fuera) c- a mezcla óptima, nulo o poco avance, igual temperatura en realidad todo este verso de cacho parte de que con la mezcla re pasada y el avance enroscado 4 vueltas de distribuidor como lo ponen los cachos, el motor hace ceder los asientos de valvulas, y aumentando la luz apenas convertido, tarda mas en mostrar el síntoma el que note que le da luz y la luz de válvula al tiempo se cierra, sus asientos estan cediendo dentro de la tapa a controlar mezcla y/o avance. Una vez había leido en un manual, que si uno se las ingeniaba para no exigir el auto al 100% de su potencial, con certeza podría verificar un incremento notable en la duracion de todos los componentes. En pocas palabras, a pesar de que el auto te haga 0 a 100 en 10 segundos, que tenga el amarillo de RPM en 7000 y que levante en 4° 200 Km/h, si sos lo suficientemente “civilizado” para mantenerte lejos de esos límites la mayor parte del tiempo, sin dudas el autito te lo va a agradecer y pagar con creces…. Moraleja, no exijo nunca el auto al pedo. Prefiero que me dure más y gastar menos plata en mantenimiento. Sin entrar en la discusión de si las válvulas si o las válvulas no, o si la temperatura si o la temperatura no y todos esos mitos del GNC, la verdad absoluta es que si no lo exigimos al mango no debería haber ningún tipo de problemas.

Algo de mecánica básica

Esto no pretende ser un curso de mecánica sino un manual para dueños de auto que no sepan nada, el objetivo es entregar conocimientos prácticos para que entiendan más o menos como funciona un auto y sus diferentes sistemas, para que tengan una idea de que falla puede tener el auto y principalmente para que se den cuenta cuando un mecánico los trate de engañar. No entraré en detalles del tipo "hágalo usted mismo" al contrario, creo que para eso están los mecánicos pero si es necesario saber claramente cuales son los problemas y sus soluciones para no pagar demás ni ser estafados.
Pondré tantas referencias como pueda, especialmente interesantes son los consejos para una buena conducción de los capos de Car Fun y su Wiki-automovilístico, ambos muy buenos. Bueno, la cosa está estructurada como un FAQ así es que pueden leer el manual de arriba a abajo o bien saltar al tema que les interese del siguiente índice

¿Que hacer si un auto no funciona?	Como revisar un auto usado
Partes de un motor	Autos carburados y autos inyectados
Como funciona un motor	Sistema de refrigeracion
Sistema de lubricación	Sistema eléctrico
Sistema de frenos

1. ¿Qué hacer si el auto no funciona?
Esto es lo primero que tiene que saber un mecánico básico para no quedarse botado o bien para que no lo engañe un mecánico. si el auto no funciona hay que observar los siguientes síntomas:
¿Prende el motor de partida? los autos tienen un motor electrico que hace girar el motor al principio para que enciendan, que es exactamente lo mismo que se hacía en los autos muy antiguos con una manivela. El motor eléctrico es el que suena como chanchito cuando le damos arranque con la llave (al partir el motor soltamos la llave y este motor se desconecta por medio de un resorte).
1.1. Si damos vuelta a la llave y no prende el motor de partida debemos observar si prende alguna luz en el tablero, o si funciona la bocina o cualquier otro aparato que use la batería. Si nada funciona entonces es problema de batería: debemos revisar que los bornes estén bien apretados y sin sulfato, en caso contrario los desconectamos, lavamos con agua y volvemos a conectar. Si todavía no parte hay que sacar la batería y llevarla a una serviteca a que la carguen y la revisen. Si con la batería cargada aún no da arranque entonces hay que ubicar el fusible principal y en caso que esté malo cambiarlo (es generalmente un fusible grande que va en el compartimiento del motor). En los autos modernos hay que tener mucho cuidado de no conectar la batería con la polaridad al revés, esto seguro que quemará el fusible principal (en el mejor de los casos).
1.2. Si los accesorios eléctricos funcionan pero el motor de partida no prende es que este se echó a perder, las fallas más comunes son el "Bendix" (el aparato que conecta y desconecta el piñon del motor de partida con el motor del auto), los bujes, los carbones o el inducido (que van adentro del motor) no se trata de repuestos caros y el trabajo es sencillo para cualquier eléctrico automotríz. Cada vez que damos arranque estamos gastando las piezas del motor de partida, particularmente los carbones así es que esta es una falla normal debida al uso.Una foto de motor de partidadetrás de un alternador puede verse aqui. Como ubicar el motor de partida: va colocado a un costado del motor por su altura media o baja. Una falla menos frecuente es la chapa donde damos el contacto que también podría estar desconectada o con algún fusible quemado.
En cualquiera de los dos casos anteriores, si el auto tiene cambios manuales se puede echar a andar fácilmente empujandolo, para partir empujando se puede hacer con dos personas: uno empuja y el otro maneja. Se pone la llave de contacto en "On" (o sea que enciendan los accesorios, una posición antes de dar arranque), se coloca segunda y se pisa el embrague a fondo. Se empieza a empujar hasta que el auto agarra vuelo y se suelta el embrague de un golpe mientras se pisa el acelerador. Apenas prende el motor obviamente hay que pisar el embrague de nuevo para evitar que el auto salga disparado hacia adelante. Los autos con transmisión automática no parten empujando y ni siquiera se deben remolcar en algunos casos.
Si el motor de partida funciona pero el motor no enciende el problema tiene que estar en una de las dos líneas que hacen que el motor funcione: la línea de combustible o la línea de chispa.
La línea de combustible está formada por las cañerías que salen del estanque, pasan por filtros (que podrían estar tapados), llegan a la bomba de combustible (que podría estar mala), y de allí salen para el cuerpo de inyeccion o el carburador dependiendo si el motor es con inyeccion o carburado.
En los motores de inyección no es sencillo saber si llega combustible porque este va a alta presión, lo usual es soltar un poco la tuerca principal que sale desde la bomba de combustible al cuerpo de inyección y ver si gotea combustible. No se recomienda para principiantes.
En un auto carburado es mucho más sencillo: se abre la tapa de la cazoleta del filtro de aire que va encima del carburador (de color rojo en la foto) y se mira por el tubo del carburador si le entra combustible al acelerar. Las fallas típicas de línea de combustible son: filtros tapados, bomba estropeada (algunas bombas van sumergidas en el estanque, en ese caso la reparación y el repuesto son caros), carburador o cuerpo de inyección obstruído por alguna basura. En caso de apuro se puede echar bencina directamente por la boca del carburador, claro que solo un poco poorque con demasiada el motor "se ahoga" y no parte4 con nada por un buen rato.
Por lo general en autos inyectados no hay nada que pueda arreglar alguien aficionado o sin las herramientas adecuadas. En autos carburados simplemente hay que ubicar lo que esta tapado y limpiar o cambiar (filtros por lo general).
La línea de chispa sale desde la batería a la bobina, luego al distribuidor que es el aparato desde donde salen los cables de bujía y finalmente a los cables que van a las bujías. En los autos modernos la bobina suele ir adentro del distribuidor. La línea de chispa es la más fácil de probar porque basta con levantar un cable de bujía a cierta distancia de la cabeza de la bujía, dar arranque y ver si salta chispa, también se puede probar acercando el cable de bujía a la masa de fierro del motor y ver si salta chispa. Si no hay chispa es posible que no le llege corriente a la bobina (eso hay que medirlo o probar con una ampolleta de 12v), que el módulo de encendido o que la bobina esté estropeada, Son las causas más comunes. En los autos más antiguos que usan "platinos" para exitar la bobina puede que el ajuste de los platinos esté demasiado abierto.
2. Como revisar un auto usado
Otro problema común parsa el que no sabe mecánica es como revisar un auto usado o un motor que desea comprar, hay un artículo muy bueno que escribió Eduardo Kaftansky al respecto, en cuanto lo encuentre lo linkearé, por mientras estas son las recomendaciones.
Lo primero es observar si el motor corre parejo en ralentí (o sea en neutro), eso da una primera impresión de la salud del motor, luego nada mejor que subir una cuesta muy empinada para ver su fuerza; mientras más bajo el cambio menos fuerza tiene el motor, claro que esto depende de su tamaño pues algunos motoeres chicos pueden necesitar incluso segunda para subir.
En un camino plano y derecho soltar el volante y ver si el auto tira para algún lado, en ese caso podría estar chueco el teren delantero (falla grave) o simplemente estar desalineado o los neumaticos inflados disparejos. También soltar el volante y frenar a ver si tira para algún lado lo que indicaría que está frenando disparejo.
Mirar el tubo de escape por si tiene exceso de carbonilla, acelerar y ver si sale humo azul, acelerar violentamente y soltar a ver que ocurre con el ralentí. La mejor indicación de la salud del motor es sacar las bujías y observarlas, esto muestra una radiografía de lo que está pasando adentro: si quema bien, si entra aceite, etc. Doblar en círculo cerrado a ver si suenan los palieres (las juntas de las ruedas en el tren delantero), con el auto detenido empujar las esquinas hacia abajo, si rebota están malos los amortiguadores. Con las ruedas derechas en el aire (levantadas con una gata), moverlas a ver si tienen demasiado juego lateral (rótulas malas). Observar los neumáticos si tienen desgaste disparejo o hacia un lado es mala señal.
Un motor o chassis recién lavado es mala señal, resulta que el dueño quiere esconder una fuga de aceite. Las fugas de aceite por la tapa de válvulas, el distribuidor o la junta del cárter son normales en los autos usados y si no dejan poza no es problema, otra cosa es cuando el auto que ha quedado parado una noche deja una poza de aceite. Es buena idea mirar el suelo adonde suelen estacionar el auto. si tienes dudas con la fuerza del auto se puede llevar a medir la compresión, no es tan importante que los valores sean altos sino más bien parejos. Si un cilindro tiene mucha menos compresión que los demás el vehículo está listo para un costoso ajuste.
El estado de los asientos es un buen indicador del uso que le han dado al auto, los tapices originales o viejos en buen estado revelan un dueño cuidadoso, los tapices nuevos o fundas sobre tapiz muy roto muestran que el dueño no era tan preocupado. Revisar todos los comandos, bocina, calefacción, etc. que funcionen correctamente.
Me rechazaron por gases!

3. Partes de un motor
De arriba hacia abajo tenemos la tapa de válvulas, culata, block, cárter, por un lado el múltiple de escape (normalmente hacia el radiador) y por el otro el múltiple de admisión con el carburadoro el cuerpo de inyección según corresponda. También por el lado se ubican las bujías cuyos cables van al distribuidor. Más abajo por el lado está el motor de partida y el alternador.
Por dentro, sobre la culata tenemos el árbol de levas, las válvulas con sus resortes, guías y retenes, las roscas de las bujías. En el block y dentro de los cilindros tenemos el ensamblaje de lospistones con sus 3 o 4 anillos cada uno y bielas conectadas al cigueñal. Al final del cigueñal está conectado al volante, que es un gran disco dentado de fierro, balanceado. Luego viene el sistema de embrague con el disco y la prensa y la caja de cambios.
4. Autos carburados y autos inyectados:
Por las regulaciones anti-contaminación a partir de los años 90 prácticamente todos los autos son inyectados, los autos más antiguos usan carburador.
El carburador es básicamente un tubo por donde entra el aire, al lado tiene un depósito con flotador similar al sistema de los WC donde se almacena temporalmente de a poco el combustible y un área donde el aire y el combustible se mezclan, esta mezcla se regula por dos tornillos que llevan un pequeño agujero en el medio, los "chicleres", el carburador trae un "chicler de alta" y un "chicler de baja" que sirven para regular la mezcla de aire y combustible: mientras más apretado más pobre es la mezcla (o sea más aire) y viceversa. Una buena explicación de su funcionamiento veala AQUI y la foto del carburador de un Mustang véala ACA
"Carburar" un auto consiste en ajustar estos tornillos de manera que mantenga su velocidad de ralentí sin apagarse cuando está en neutro y a la vez responda rápido al acelerador (que es simplemente una lengueta que regula la cantidad de combustible que inyectamos en el sistema. Los motores con carburador se llaman "aspirados" porque la mezcla entra a los cilindros por el vacío que produce el pistón al bajar, a diferencia de los "inyectados" donde se introduce la mezcla a presión en los pistones.
Los autos inyectados tienen un sistema más complicado y con menos posibilidades de meter mano porque constan de un computador que regula los inyectores, un cuerpo de inyección y uno o más inyectores (puede ser uno solo "inyección monopunto" o uno por cada cilindro"multipunto"). Para saber el tipo de inyección es fácil: si tiene una sola boca de entrada de combustible similar a un carburador es monopunto y si tiene una entrada por cilindro es multipunto (ver fotos). Una foto del inyector multipunto de mi Honda CRX véala AQUI, en la parte de arriba se ve el cuerpo de inyección por donde entra el aire por un lado y el combustible a presión por el otro, debajo del cuerpo de inyección viene el múltiple de admisión que son los 4 tubos que llevan la mezcla a los cilindros y mas abajo se ven los 4 inyectores, que son pequeñas válvulas controladas eléctricamente por el computador para el paso del combustible.
5. Como funciona un motor
Lo anterior es más o menos lo básico para no quedar botado, antes de seguir veamos como funciona un motor. En pocas palabras un motor funciona así:

El pistón en este caso es lo que va arriba, lleva un pasador que lo conecta a una biela y esta va a la vez conectada al cigueñal que es la gran pieza de abajo con contrapeso. O sea se convierte un movimiento vertical en uno circular.
Pero se preguntarán ¿y por qué sube y baja el pistón?, bueno todo esto va adentro de una cámara cerrada llamada cilindro, en esa cámara se inyecta una mezcla de aire y gasolina que es comprimida cuando el pìstón corre hacia arriba y se enciende por una chispa producida por la bujía, esto acusa una explosión que empuja al pistón hacia abajo con gran fuerza lo que hace girar al cigueñal, luego el contrapeso del cigueñal hace subir el pistón y todo el asunto se repite.
Un motor tendrá más potencia mientras más grande sea la cámara y mientras más cilindros tenga. Hay motores desde 1 a 16 cilindros. El más popular hoy en día es el de 4 cilindros en línea, pero también hay de 6 u 8 cilindroa dispuestos en "v" para los motores más potentes.
Los motores de uno o dos cilindros se usan normalmente en motos, motosierras y motores muy pequeños. Aquí va otro dibujo más completo de un motor para que se hagan una idea de como funciona
En este caso tenemos dos cilindros en línea, los pistones se muestran dentro de sus cilindros (como si estos fueran transparentes) y arriba se ven las bujías y las válvulas. Cada cilindro lleva una bujía y a lo menos dos válvulas: una de admisión para que ingrese la mezcla y una de escape para que salgan los gases. Los motores modernos para mejorar el rendimiento pueden traer tres y hasta cuatro válvulas (dos de admisión y dos de escape).
Las válvulas se abren y cierran coordinadamente con un eje que llevan encima llamado "eje de levas" que está diseñado para empujar hacia abajo y abrir cada válvula en el momento preciso. Este eje de levas da vuelta junto con el cigueñal con el que está conectado por la correa de distribución.
Otros motores aún más sofisticados (particularmente Honda) usan el sistema llamado VTEC que consiste en que las válvulas se abren o cierran controladas por el computador del auto en lugar del eje de levas, esto tiene la ventaja de un mejor rendimiento y la desventaja de la complicación y mayores posibilidades de falla que no son sencillas de arreglar.
El eje de levas pueden verlo aquí y una explicación detallada de como funcionaAQUI va normalmente ubicado en la parte superior del motor y es lo primero que vemos al sacar la tapa de válvulas, que es la que va encima del motor y tapa todo.
6. Los principales sistemas de un motor
Los motores tienen varios sistemas que se pueden entender separadamente, cada cual con su función específica, ya vimos someramente los dos principales: el sistema de chispa y el de combustible, otros sistemas son:
6.1. Sistema de refrigeración: que hace circular refrigerante (o agua en el peor de los casos) por el motor para enfriarlo en cuanto este alcanza una cierta temperatura. el bloque del motor tiene conductos huecos por donde pasa el agua como puede verse en esta foto del motor visto desde arriba, puede verse en negro los conductos que rodean a cada uno de los cilindros. Este sistema consta de radiador, electro-ventilador, electroswitch, mangueras de agua, bomba de agua, y termostato. Cuando el motor se sobrecalienta es que ha fallado alguno de estos. Las fallas típicas de este sistema son: bomba de agua rota o estropeada, radiador tapado, electroventilador con motor quemado, electroswitch malo (el que prende o apaga el electroventilador, es un bulbo que va atornillado en el radiador y lleva un cable hacia el ventilador), mangueras de agua rotas, termostato malo.
El motor no debe funcionar ni demasiado frio (se desgasta) ni demasiado caliente (se puede deformar, derretir o agripar algún componente, lo que comunmente se llama "motor fundido"). Para que no funcione demasiado frio existe el termostato que corta el paso del agua hastab que alcance su temperatura óptima. Un motor puede funcionar sin termostato (los malos mecánicos lo eliminan a veces) pero no andará bien y tendrá desgaste prematuro.
El agua entonces circula por el motor una vez que el termostato de da la pasada, impulsada por la bomba de agua se calienta en el block, luego entra al radiador donde pasa por tubos con aletas de cobre que enfrian el agua ayudados por el ventilador y el propio viento que entra al avanzar el auto, luego de enfriada vuelve a entrar, o sea extrae calor del block y lo enfria a su temperatura de funcionamiento.
Sobrecalentamiento: un calentón es una de las fallas más escandalosas para quien no entiende de mecánica, sin embargo normalmente es mucho menos grave de lo que la gente común se imagina o que los mecánicos dan a entender. Si la temperatura sube mucho lo mejor es detener el auto y chequear que es lo que pasa. En este caso es muy peligroso sacar la tapa del radiador porque el agua hirviendo saltará directamente a la cara, hay que esperar que baje un poco la temperatura del agua, envolverse la mano en un paño grande y dar solo un cuarto de vuelta a la tapa del radiador apara que alivie la presión. Una vez que haya salido todo el vapor podemos sacar la tapa.
Las causas de sobrecalentamiento son dos: o el agua no está circulando o el agua se esta cayendo por algún lado. Una rotura de la correa del alternador (es muy común) que también activa la bomba de agua hace que el agua deje de circular y el motor se caliente, otra falla que tiene el mismo efecto es cuando el termostato se queda pegado, también podría pasar que el electroventilador no funcione cuando debe, una última posibilidad es que el radiador tenga sus conductos tapados,
Si el auto no ha perdido refrigerante (o agua) entonces son las fallas anteriores, si hay pérdida de refrigerante las causas pueden ser roturas en la bomba de agua, mangueras o radiador, estas últimas se pueden arreglar bastante bien con masilla epóxica.
La peor falla que puede provocar sobrecalentamiento es una rotura de la empaquetadura de culata, en este caso el motor pierde potencia, el nivel del aceite sube y muestra burbujas y un color lechoso (mezclado con agua) y por el tubo de escape a veces sale un cañón de vapor de agua. Esta falla se arregla en un taller donde puedan levantar la culata, que es un trabajo complicado y que debe hacerse por alguien que sepa lo que hace por razones que explicaremos más adelante. En todo caso si se detiene el auto y se lleva lentamente a un taller esto normalmente no produce más daños en el motor.
Un efecto poco conocido de los calentones es que arruinan las propiedades del aceite lubricante, por eso después de un sobrecalentamiento prolongado es buena idea cambiar el aceite. El uso de agua de la llave o destilada de mala calidad es la causa más común de deterioro irreparable del motor. Las culatas modernas, que son hechas de aluminio se corroen y se parten con el agua de mala calidad, lo mismo ocurre con el block. Lo más recomendable es usar Prestone "mezcla preparada" o algún anticongelante de similares características en lugar de agua.
Enfriados por aire (aircooled)
Los motores más pequeños pueden no tener circuito de refrigeración y ser enfriados solo por el aire que les llega cuando avanzan, más un enfriador de aceite. Dos ejemplos típicos de este motor son el Volkswagen antiguo (escarabajo, Brasilia, Kombi, etc.) y la Citroneta (Citroen 2CV). Son motores mucho más sencillos y durables pero tienen el inconveniente de ser más ruidosos y tienden a sobrecalentarse en climas muy calurosos.
6.2. Sistema de lubricación de aceite
El circuito de aceite circula a través de todas las partes móviles del motor. El aceite se empoza en el cárter que es el balde que está debajo del motor, sumergido en el está la bomba de aceiteque lo impulsa hacia arriba pasando por el filtro de aceite, los conductos aceiteros del block hasta que llega al eje de levas, luego de regar y lubricar el eje de levas el aceite baja por los anillos aceiteros lubricando los pistones y sigue para abajo lubricando todas las juntas movibles de las bielas, asiento de bielas, cigueñal, etc. Luego de hacer todo el circuito vuelve a caer el carter e inicia todo el proceso nuevamente. Algunos vehículos tienen un radiador de aceite que lo enfría dentro de su circulación.
Fallas del sistema de lubricación: normalmente tienen graves consecuencias y pueden ser: rotura del cárter o cañerías de aceite (con lo que se cae el aceite), bomba de aceite averiada o conductos tapados, con lo que no circula el aceite. Si el circuito funciona sin aceite o el aceite no circula se puede producir calentamiento y desgaste excesivo al tocar metal con metal e incluso que las piezas móviles se deformen y atasquen (motor "fundido"). También puede ocurrir que le entre agua al aceite a través de la empaquetadura de culata, cuando esto ocurre el auto pierde fuerza pues entra agua en los pistones, sale un chorro de vapor de agua por el escape, el nivel de aceite sube y el aceite toma color cafe con leche, el agua del radiador se llena de espuma.
En los autos con mucho uso se produce un desgaste natural de los cilindros, que se van agrandando con el roce y ya no quedan herméticos, entonces el aceite de lubricación empieza a entrar a los cilindros y el auto echa "humo azul" por el tubo de escape (no confundir con el humo blanco que, en cantidades moderadas es vapor de agua e indica una combustión perfecta). En este caso se dice que el auto está "quemando aceite", el aceite se gasta rápidamente y los cilindros dejan de funcionar porque las bujías se mojan de aceite y no prenden, el auto pierde potencia y anda solo con tres o menos cilindros. Ha llegado la hora de un ajuste. Para saber si esto está ocurriendo es muy sencillo: basta con sacar las bujías y revisar si una o más están mojadas con aceite, este es un buen indicador pero no decisivo porque también podría estar pasando el aceite por arriba a través de los retenes de válvula, sacando la culata se puede ver a simple vista el estado de los cilindros.
Cambio de aceite:
El aceite y su filtro se deben cambiar con la regularidad que recomienda el fabricante, normalmente la recomendación es cada 10.000-15.000 Km o cada 6 meses lo que ocurra primero. No hay tema más rodeado de engaños, mitos urbanos y marketing que este, puesto que muchos lubricentros viven de esta actividad recomiendan cambios extremadamente cortos (cada 3.000km o 3 meses), o marcas más caras. Sobre las marcas de aceite no hay ningún instituto independiente que las pruebe por lo que todo lo que dicen sale directamente de sus departamentos de marketing y no hay razón para creerlo. Existe sin embargo la norma API (del American Petroleum Institute) que fija especificaciones mínimas por tipo de uso, es una buena guía.
Los aceites tienen dos especificaciones principales: SAE (que indica la viscosidad a distintas temperaturas) y API (que es una especie de medida de calidad del aceite). El fabricante recomienda el SAE pero normalmente esto puede ser cambiado sin problemas. El primer número SAE es de viscosidad a bajas temperaturas y el segundo a altas, o sea un índice de viscosidad 20-40 indica un grado de viscosidad 20 en frio y 40 en calor. Hay muchísima literatura al respecto y gran parte de ella es pura propaganda de los fabricantes. Una explicación más o menos imparcial puede leerse AQUI
Entre los mitos fomentados por los vendedores de aceite está uno famoso que dice que el aceite de cierta calidad o marca "se convierte en barro" después de cierto tiempo, con lo que se tapan los conductos y produce daño al motor. Este mito es mentira, ningún aceite se convierte en barro, lo que ocurre en realidad es que si el vehículo tiene un encendido defectuoso produce mucho carboncillo, el que termina siendo retirado por el aceite, o sea el "barro" se forma de la misma manera con cualquier aceite si la mezcla se está quemando de manera defectuosa.
Existen aceites minerales, sintéticos y mezclados (mineral con sintético) estos últimos son una buena opción pero haciendo los cambios en su tiempo los aceites minerales son más baratos y dan exactamente el mismo resultado. Siempre hay que cambiar el filtro, esto es más importante que el mismo cambio de aceite. Si cambiamos el aceite y dejamos el filtro viejo, al pasar por el filtro sucio el aceite nuevo se ensuciará en seguida. Los aceites pueden ser reciclados (hechos de aceite usado), son más baratos, ecológicos y no pierden ninguna de las propiedades de un aceite de primer uso, de hecho el uso de aceite reciclado es recomendado por la API.
Si el aceite se pone negro o espeso al poco tiempo de uso, no es problema de la calidad del aceite (como muchos dueños de lubricentro hacen creer) sino de una combustión defectuosa que está produciendo mucho carbochillo. Usar filtros de aceite de buena marca puede ser beneficioso para el motor lo mismo que usar anticongelante en lugar de agua, pero no hay que olvidar que el problema por lo general es de la combustión, no del aceite.
6.3 Sistema eléctrico
Los autos traen un sistema eléctrico que tiene principalmente tres funciones:
1. Hacer partir el auto con el motor de arranque
2. Dar energía al sistema de chispa
3. Dar energía eléctrica a las luces, bocina y los distintos accesorios
La elecrticidad del auto con el motor apagado proviene de la batería y con el motor prendido del alternador, es decir que el giro del motor produce electricidad suficiente para todos los sistemas aunque la batería esté completamente descargada (por eso muchos autos funcionan empujando). Por otro lado mientras el motor gira el generador está recargando la batería constantemente. La batería se descarga solo al momento de arrancar el auto (y se descarga bastante porque la fuerza necesaria para hacer girar el motor apagado no es poca) o cuando estamos escuchando música o algo con el motor apagado.
6.3.1 La bateria
Es un acumulador de carga eléctrica, normalmente son de 12 volts y traen 6 "vasos" cada uno de los cuales genera 2 volt. Por dentro tiene placas de plomo sumergidas en una mezcla de agua con ácido sulfúrico. Las baterías son de distinta "capacidad" según en tamaño del vehículo o la cantidad de accesorios eléctricos que tenga. La capacidad tiene que ver más que nada con el tamaño del motor: los motores grandes son más pesados para hacerlos girar y requieren baterías más grandes. Las capacidades típicas son de 40, 60 y 90 Amperes/hora.
Si colocamos una batería de mayor capacidad a un auto chico no pasa nada malo, al contrario es mejor tener siempre una un poco mayor que la recomendada. Al comprar una batería pueden vendernos una "instantánea" que ya esté cargada y lista para usar o bien una seca, que tiene que ser llenada con los líquidos, esta última opción es mucho mejor pues las instantaneas tienen un ciclo de vida y fácilmente nos pueden vender una que ya este expirada, no hay como saberlo, solo que durará mucho menos.Por su capacidad las baterías pueden producir grandes chispas en caso de cortocircuito (jutar el positivo y negativo) así es que hay que tratarlas con cuidado al momento de conectar y desconectar pues también emiten gases inflamables.
La batería se prueba con un "densimetro", normalmente lo hacen gratis en las servitecas, si el densimetro flota en la parte verde o amarilla, la batería está Ok, si la batería se descarga puede ser que esté mala o bien que el sistema que la recarga (alternador, etc.) esté fallando, en las servitecas hacen gratis las pruebas de carga. Una batería cargada debe tener 13 volts aprox y con el motor andando debe recibir unos 14.5 volts que no deben bajar al prender las luces ni subir al acelerar.
6.3.2 Las cajas de fusibles
Los autos traen por lo general una caja de fusibles adentro para los accesorios, luces, etc. y otra en la caja del motor para los fusibles principales. Los fusibles son seguros que se queman cuando hay algún cortocircuito, así es que es lo primero que hay que revisar en caso de un problema eléctrico, se pueden probar fácilmente sacándolos y haciendo un puente con un destornillador o cualquier conductor: si el aparato funciona con el puente es que se quemó el fusible, si al cambiarlo por otro se vuelve a quemar es que hay un cortocircuito.
6.3.3.El alternador
Es un aparato que genera corriente cuando el motor está girando, da vuelta grqacias a una correa que normalmente se usa también para que de vuelta la bomba de agua, cuando esta correa se rompe o se afloja (tiene una tuerca para tensarla) el alternador deja de cargar. Otros problemas comunes del alternador son que no reciba voltaje de campo desde la batería (fusible quemado, mala conexión , etc.), que tenga los carbones gastados, la placa de diodos quemada o el inducido quemado.
6.3.4 La caja reguladora
En la mayoría de los autos modernos viene incorporada dentro del alternador y es un chip, no hay nada que hacer. En los autos antiguos es una caja separada con relés (interruptores de electroimán), su función es mantener parejo el voltaje entregado por el alternador en unos 14 volts. Cuando el motor acelera el alternador produce mucho voltaje (17 o 18 volts), la caja reguladora debe cortarlo a 14 volts, cuando prendemos las luces o acessorios baja el voltaje del alternador porque se consume más corriente, la caja reguladora entonces debe dejar pasar más corriente para que se mantenga en 14 v. Una caja reguladora mala se nota porque las luces suben al acelerar, normalmente después de un tiempo de andar así se quema el inducido o la placa de diodos del alternador.
6.3.5 El motor de arranque
Ya lo vimos al principio del manual, es un motor eléctrico con un piñón que se engancha y desengancha del volante del motor (llamado popularmente "el Bendix"), se trata de un motor de bastante fuerza y que consume mucha corriente, las fallas típicas son: Bendix quemado, carbones gastados, inducido quemado, fallas en los bujes. Cuando el motor no quiere partir y damos arranque muchas veces seguidas y muy largo el motor de partida sufre un enorme desgaste y recalentamiento que produce a la larga cualquiera de estas fallas.
6.3.6 Luces y accesorios
Las luces y accesorios llevan un complicado circuito con grandes chorizos de cables, generalmente pasan por caja de fusibles, interruptores y relés.Los accesorios más comunes son: limpiaparabrisas, calentador de vidrios, radio, luces interiores, encendedor, luces de tablero, etc.
6.4. Sistema de frenos
Existen básicamente dos tipos de frenos: de disco y de tambor, los de disco son más eficientes y la mayoría de los autos traen frenos de disco adelante y de tambor en las ruedas de atrás ¿por qué? sencillamente porque las ruedas delanteras son las que hacen gran parte del esfuerzo de frenado. Los autos más caros traen frenos de disco en las cuatro ruedas aunque esto solo es significativo a velocidades muy altas, mientras que los autos más antiguos traen frenos de tambor en las cuatro ruedas (por ejemplo VW escarabajo o citroen 2CV).
Los frenos de disco funcionan de manera similar a los frenos de una bicicleta: antes de la rueda va un disco de acero endurecido que lleva dos pastillas que al apretar el disco frenan la rueda como muestra la figura

El disco gira con la rueda y dentro del aparato negro (llamado caliper) van las pastillas que lo aprietan y hacen frenar.
El disco de la imagen es de alto rendimiento porque tiene dos platos separados y hoyos para refrigeración (como supondran, al apretar algo que gira se calientan mucho tanto el disco como las pastillas).
Una falla común en los frenos es que se meten piedrecillas o mugre entre la pastilla y el disco, cuando la pastilla aprieta el freno el disco se raya, los autos nuevos tienen sus discos muy lisos mientras que los más antiguos se llenan de rayas.
Generalmente los talleres de frenos ofrecen "rectificar" los discos muy rayados, poniendolos en una máquina similar al torno que los pela y los deja lisos, en mi opinión esta no es una buena idea porque el único efecto es debilitar el disco. Un disco con rayas frena prácticamente igual de bien que uno liso y las pastillas se amoldan desgastándose igual que las rayas. solo es recomendable rectifcar un disco si está torcido, y eso lo tienen que mostrar claramente. Las rectificaciones inútiles son un engaño típico de los talleres de frenos.
Cuando una rueda chirría o suena es porque una mugre se metió en las pastillas o bien porque la pastilla se gastó completamente y está tocando fierro con fierro, el cambio de pastillas no es difícil siempre que se haya visto muchas veces antes como se hace, tirarse a aprender ciegas no es recomendable bajo ninguna circunstancia.
Los frenos de tambor tienen un tambor sobre la rueda que gira, o sea se mueve el tambor pero el centro permanece fijo, en este centro va montado el sistema con balataspiston, resortes y regulaciones como muestra la figura

El cilindro tiene dos émbolos que salen hacia afuera y aprietan las balatas (cinta de freno) sobre el tambor, deteniendo su giro.
En la web de Frenos Fuschsocher se puede ver una buena explicación con animaciones de los distintos tipos de frenos, más algunos frenos de camiones como el de aire, de motor y eléctrico


6.4.1. El circuito de frenos
Los autos usan un sistema hidraulico con una bomba y cañerías de alta presión para empujar las pastillas sobre el disco (delanteros) o los émbolos sobre las balatas (traseros). Por razones de seguridad existen dos circuitos independientes en "X" uno para la rueda delantera derecha y trasera izquierda y viceversa como muestra esta figura así si falla un circuito (o sea si pierde líquido) queda el otro funcionando porque no estan conectados. La mayoría de los autos modernos además traen "servo freno" que no es otra cosa que una bomba adicional movida por el motor, que ayuda a dar más presión que la que podemos ejercer con el pie.
El circuito de frenos entonces consta de discos, caliper, pastillas (ruedas de adelante), tambores. cilindro, zapata, balata y cachureos varios (ruedas de atrás), dos circuitos independientes de cañerías de presión, el servo y la bomba de freno con sus dos cámaras separadas y una cuba para el líquido de frenos. Aparte del desgaste de los componentes que van en las ruedas (pastillas y balatas) las fallas del sistema pueden ser: pérdida de líquido de freno por alguna junta de las cañerias o en las ruedas, falla de las gomas de la bomba o los cilindros, o rayas internas en el metal de los cilindros o la bomba, esta última falla es la más cara pues hay que cambiar las piezas completas.
6.4.2. Líquido de frenos
Según el auto es el líquido que requiere, la especificación de los líquidos es DOT que es el punto en que el líquido comienza a hervir perdiendo su eficiencia (por ejemplo el DOT 3 hierve a 215 grados ain humedad y 140 grados con humedad). La mayoría de los autos normales usan DOT 3 o superior, para un uso de calle supongo que el DOT3 es más que suficiente, sin embargo en los vehículos que traen frenos antibloqueantes asistidos por computador (ABS) los fabricantes recomiendan DOT 4 o más. El líquido de frenos con el tiempo y el uso forma agua con lo que va perdiendo su eficacia y corroe los cilindros y la bomba, es recomendable cambiarlo cada par de años más o menos. La clave para no echar a perder el circuito es usar siempre líquido impecable, o sea del tarro sellado y recién abierto. Cualquier mugre minúscula se mete en los cilindrosw y los raya. El líquido es muy corrosivo para la pintura del auto y muy bueno para soltar tuercas.
6.4.3. Frenos ABS
Son un sistema especial de frenos antibloqueo controlados por computador, tienen sensores y actuadores en los discos que cuando detectan que el freno se comienza a bloquear (cosa que pasa por ejemplo en un frenaje brusco sobre una superficie resbalosa) el control de los frenos pasa a cargo del computador que los aprieta y suelta repetidamente. Esto permite frenar con menos patinazos y desplazamientos, pero aumenta con un montón de aparatos electrónicos que requieren mantención y eventualmente se echan a perder, tal como pasa conn muchas otras mejoras tecnológicas. Además el servicio de las partes y repuestos es caro y es muy poco lo que puede arreglar uno por si mismo.
6.5. Sistema de transmisión, embrague y caja de cambios
La caja de cambios sirve para que la potencia del motor se traduzca en velocidad o fuerza según se necesite. Por ejemplo para sacar un auto de la inmovilidad o subir una cuesta empinada se necesita mucha fuerza y poca velocidad, mientras que para correr por una carretera plana casi no se necesita fuerza y si mucha velocidad. Esto se traduce a la vez en las revoluciones por minuto (RPM) a que trabaja un motor: cuando vamos en cambios bajos (primera, segunda) el motor hace fuerza y va a altas revoluciones (típicamente entre 2500 y 4000 rpm), cuando vamos en cambios altos (tercera, cuarta, quinta) el motor va a menos revoluciones y tiene poca fuerza: todo se traduce a velocidad. Como cada vuelta del motor consume combustible mientras vayamos a mayor velocidad y menos rpm la conducción será más económica. Un auto diseñado para ser muy económico alcanza los 100 Kph a unas 1500 rpm o menos.
Existen cajas mecánicas y automáticas

turbocompresor

Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna alternativos, especialmente en los motores diésel. En algunos países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de la cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia máxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los que no tienen turbocompresor.

Funcionamiento

En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija solidariamente un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión que la atmosférica.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler.
Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica, obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diésel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al carecer de mariposa, por ello es en este tipo de motores en donde se ha encontrado su máxima aplicación (motor turbodiesel).
Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina o diésel.
Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al motor cuando el turbocompresor está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigüeñal).



link: http://www.youtube.com/watch?v=p874mNhs2GI&feature=player_embedded


Los elementos principales que forman un turbo son el eje común (3) que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presión que alcanza el aire en el colector de admisión sometido a la acción del compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presión en el colector de admisión. Este elemento se llama válvula de descarga o válvula waste gate (4). Intercooler



El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar el aire comprimido por el turbocompresor o sobrealimentador de un motor de combustión interna.

Como ya he comentado antes, los gases al comprimirse (sin cesión de calor al entorno) se calientan. En el caso del turbo los gases salen a un temperatura de unos 90-120°C. Este calentamiento es indeseado, porque los gases al calentarse pierden densidad, con lo que la masa de oxígeno por unidad de volumen disminuye. Esto provoca que la eficiencia volumétrica del motor disminuya y así la potencia del motor disminuye, ya que hay menos oxígeno (masa) para la combustión.
El intercooler rebaja la temperatura del aire de admisión a unos 60 °C, con lo que la ganancia de potencia gracias al intercooler está en torno al 10-15%, respecto a un motor solamente sobrealimentado (sin intercooler).

Lo habitual es que los intercooler sean de aire-aire. Aunque en algunos casos, se tiene posibilidad de añadir un pequeño chorro de agua que humedece el exterior del intercooler para que al evaporarse se enfríe y aumentar la potencia durante un rato.




En motores que tienen una preparación un tanto más "extrema" se ha experimentado en la "congelación" del intercooler por un corto lapso de tiempo para ganar potencia extra, esto se puede hacer mediante descargas de CO2 comprimido sobre el mismo.

Circuito



Principales ventajas del Turbo

Dado que el turbo es activado por la energia del gas de escape, que en su vertido al exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas ventajas sobre los del tipo convencional. Un turbo puede incrementar la potencia y de un Diesel en un 35% por encima de la version estandar. De esta manera, un motor turboalimentado de cuatro o seis cilindros, puede trabajar, como un V8 sin turbo. Ademas la carcasa de la turbina actua como un conjunto de absorcion del ruido de los gases de escape del motor. Del mismo modo, la seccion del compresor reduce el ruido de admision producido por los impulsos en el colector de admision.




Desventajas del turbo

Cuando se lleva poco pisado el acelerador y por lo tanto un regimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La respuesta del motor entonces es poco brillante salvo que se utilice una marcha convenientemente corta que aumente el regimen de giro. Tambien, el mantenimiento del motor con turbo es mas exigente que el de un motor estandar ya que requieren un aceite de mayor calidad y cambios de aceite mas frecuentes, dado que este se encuentra sometido a condiciones de trabajo mas duras al tener que lubricar la turbina y el compresor frecuentemente a muy altas temperaturas. Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de lubricacion y refrigeracion mas eficace

Aprenda a lavar el auto

Introducción: Antes de comenzar Paso 1: Si quiere, limpie las ruedas Paso 2: Enjuague el auto Paso 3: Prepare el auto y la solución Paso 4: Lave el auto Paso 5: Seque el auto   Un balde de 3 a 5 galones, preferentemente de plástico Un surtidor de agua y una manguera con una boquilla tipo pistola Un par de guantes para lavado de auto o toallas suaves de algodón (para lavado) Varios paños de tela de toalla de algodón o gamuzas sintéticas (para secar) Una botella de detergente o "champú" de buena calidad para lavar autos Opcional: Una botella de solución "prelavado" de buena calidad Una botella de solución limpiadora de ruedas que no dañe el acabado Un cepillo suave Acabado: Es la combinación de pintura y capa protectora que se aplica en la superficie exterior de un auto. Capa protectora transparente: Es una capa protectora sintética, brillante y dura que se aplica sobre la pintura en las superficies exteriores de los automóviles. También la utilizan los fabricantes de ruedas para sellar y proteger las ruedas de aleación. Lavar el auto con los niños: Aunque lavar un auto viejo con sus niños puede ser divertido para todos, quizás ellos no entienden la importancia de proteger un acabado nuevo. Si su intención es mantener un "acabado nuevo", evítese un dolor de cabeza innecesario: limite la participación de los niños a las ruedas, los neumáticos y tal vez el interior del vehículo. Los niños pequeños son realmente muy buenos para frotar un protector en todos esos lugares incómodos dentro del auto.

Vamos a bañar al auto... Dependiendo de lo que usted sienta por su auto, lavarlo será algo bueno que hacer en una tarde soleada o una verdadera molestia en ya sabe dónde. Sienta lo que sienta, usted puede evitar que la carrocería se deteriore prematuramente si la lava regularmente. Los lavaderos de auto automatizados pueden ser convenientes, pero quitan la cera y rayan el acabado. Los lugares de Hágalo Usted mismo con monedas a menudo utilizan agua demasiado caliente y los cepillos son duros y están sucios. Los que aprecian sus autos los lavan a mano y tienen mucho cuidado de no dañar el acabado.   Todos los autos tienen un acabado: una combinación de pintura y un sellador transparente de algún tipo. Los autos viejos tienen un acabado que es mayormente pintura con una fina capa brillante de laca sobre la pintura. El acabado de los autos más nuevos consiste de una capa delgada de pintura con una capa mucho más gruesa transparente y brillante (vea las palabras clave) aplicada sobre la pintura. Y finalmente, algunos autos tienen una capa de cera protectora que la aplican sus dueños. Cuando usted encera su auto, añade una capa que protege cualquier tipo de acabado de los daños de la suciedad del camino, la savia de las hojas, el excremento de pájaros, los insectos muertos y la contaminación ambiental. Con cera o no, el acabado es la primera línea de defensa contra el deterioro de la carrocería y por ello usted debe mantenerlo intacto. Una vez que daña el acabado del auto, invita a que aparezcan diferentes tipos de corrosión destructiva. Para no dañar el acabado y la cera, deberá lavar y secar el auto con toallas de algodón limpias y suaves, o con guantes para lavado de autos. Usar paños incorrectos en el proceso de lavar o secar puede provocar rayones y volutas, lo cual debe evitar a toda costa. Lo mismo se aplica para las soluciones de limpieza: el líquido de lavar platos sacará la cera del acabado del auto y los jabones para auto en polvo pueden rayar la capa transparente. Por eso, utilice un buen detergente líquido especial para autos. Y una nota final sobre los baldes: se recomiendan de plástico y no de metal (en menos probable que dañen el auto ...y sus pies, si tropieza con ellos accidentalmente. Estacione el auto en la sombra y deje que se enfríe antes de empezar el lavado. Si lo estaciona en un plano levemente inclinado, el agua correrá más fácilmente y el auto se secará más rápido. Si lo estaciona sobre grava o césped, es mucho más aconsejable que lavarlo en la calle. Lavarlo en la calle puede drenar el agua sucia del enjuague (que contiene químicos de las emisiones del automóvil) al alcantarillado pluvial. De ahí, los contaminantes pueden llegar hasta un río, una laguna o un embalse o incluso hasta el mismo suministro de agua. Lavar sobre grava o césped ofrece un filtro de piedras o vegetación que hará que los contaminantes se propaguen más lentamente. Lave la ruedas si lo desea Las ruedas son un buen punto para comenzar, porque la solución de limpieza generalmente trabaja mejor en superficies secas. Rocíe la solución directamente según las instrucciones y vea si saca la suciedad y el polvo. Utilice un rocío más fuerte para áreas más difíciles. Si toda la suciedad no sale, utilice un cepillo suave, pero no raspe demasiado fuerte. Si tiene ruedas de aleación, asegúrese de que el limpiador sea seguro para la capa protectora transparente. Enjuague las ruedas si lo piden las instrucciones. Nota: mantenga lejos de las ruedas cualquier abrasivo, como estropajo de aluminio, cepillos de alambre o hasta cepillos de cerdas de nylon duras. arriba Enjuague el auto de arriba a abajo  Utilice la manguera para mojar totalmente el auto de arriba hacia abajo. Use el rociador tipo pistola y ajústelo con un chorro medio fuerte que sacará los excrementos de pájaros y otros depósitos más duros. Evite esas boquillas de alta presión que se están volviendo populares. Pueden dañar el auto empujando la suciedad dentro del acabado, en vez de limpiarla. Apunte la manguera hacia arriba debajo del auto y dentro de la cavidad de las ruedas para sacar el salitre y la mugre. arriba Prepare el auto y la solución de limpieza Si aún hay algún insecto pegado, alguna mancha de hojas u otro material sobre la superficie, utilice una solución prelimpiadora para sacarlo con un guante limpio o una toalla. Todo puede ser tan simple como vertir un poco de detergente de autos potente (u otro producto específico para esto) sobre el guante o la toalla. El agua seltzer sirve para sacar los excrementos de pájaros (los cuales debe limpiar apenas los detecte, aunque no esté lavando el auto entero, para que no dañen el acabado) Sólo ponga un poco, deje que haga burbujas y luego repáselo. En cualquier caso, la mugre más dura (sin importar el origen) debe salir con un repaso suave; no raspe el área para no rayarla. Llene el balde con la cantidad recomendada de detergente para agua fría (el agua caliente ablanda la cera del auto). No utilice más detergente del que indican las instrucciones (más detergente saca más cera). En último caso, use menos: algunas personas diluyen el detergente al 75 por ciento de la cantidad recomendada y terminan con un auto limpio y brillante. Pruebe y descubra qué cantidad es la mejor para usted. arriba Lave el auto Como hay más suciedad en los costados y paneles del auto que en el techo, el capó y el maletero, puede usar dos estrategias. Primero, trabaje de arriba hacia abajo y segundo, cambie de guantes y toallas cuando llegue a las áreas más sucias (nuevamente para evitar rayaduras). Limpie las superficies horizontales (techo, maletero y capó). Humedezca hacia abajo completamente la sección que limpiará y sumerja el guante de limpieza o la toalla de algodón suave en la solución de lavado. Limpie el techo, el capó y el maletero repasando suavemente (¡sin restregar!). Moje el guante o la toalla frecuentemente, y muévalos en la solución para que salga la suciedad. Enjuague cada superficie después del lavado inundándola con un chorro de baja presión, no fuerte. Enjuagar apenas termine de lavar es importante: no lave una sección y la deje para lavar otra. La solución con agua sucia puede secarse sobre la superficie y entonces ¡volvemos al principio! Limpie los costados, la rejilla y los parachoques Enjuague nuevamente la sección que lavará -comience con la parte superior de los guardabarros. Sumerja y mueva en la solución el guante o la toalla varias veces para mantenerlos limpios. Después de que estén listas las partes superiores, cambie el guante o la toalla y lave las partes inferiores del guardabarros, luego la rejilla y el parachoques. Estas son las partes más sucias del auto, por lo tanto tenga un segundo guante u otra toalla limpios para remojarlos. Repase, no restriegue, y enjuague cada parte apenas la limpie (como se describe más arriba). arriba Seque el auto   Seque las superficies del auto en el mismo orden en que las lavó y pase las toallas suavemente y... adivinó... no restriegue. Tome una toalla seca y limpia de puro algodón o una gamuza sintética (las gamuzas naturales contienen ácidos que pueden sacar la cera) y extiéndala sobre las superficie para absorber el agua. Cambie a una toalla seca y extiéndala en la superficie por segunda vez para que absorba el agua restante. Continúe de esta manera, estrujando la gamuza y cambiando las toallas cuando se saturen de agua, hasta que las superficies estén secas. Abrir las puertas, el maletero y el capó le permitirá secar el agua que se escurra hacia adentro. Finalice el proceso limpiando los marcos de las pueras con una toalla húmeda (esto evitará que el agua entre al auto). arriba

Amortiguadores

Forman parte del sistema de suspensión del vehículo, su función radica en disminuir las oscilaciones y saltos resultantes del contacto de las ruedas con el camino. Ayudan a que las ruedas mantengan su contacto con el camino.

Los amortiguadores brindan seguridad y estabilidad al vehículo, ademas del confort para los ocupantes. Los amortiguadores en buen estado son fundamentales para una buena conducción y seguridad del vehículo ya que son una parte fundamental de la suspensión y tienen una gran influencia en la capacidad de control de la dirección. Se debe tener en cuenta que muchos conductores no advierten el mal funcionamiento de éstos, ya que su desgaste es progresivo y por lo tanto el conductor se va habituando a los diferentes síntomas. En algunas ciudades mas del 30% de los vehículos circulan con amortiguadores en mal estado, lo que constituye un gran riesgo por accidentes derivados por éstas situaciones. Dependiendo de la marca, la calidad y también del modelo del mismo vehículo es recomendable cambiar los amortiguadores de los 30 a 50 mil kilómetros. Se sugiere revisar siempre el manual de mantenimiento para cada vehículo para encontrar esos datos, aunque las sugerencias allí realizadas son en base a determinadas condiciones que deberemos observar, ya que amortiguadores de baja calidad o conducir asiduamente por caminos en mal estado acortarán la vida útil de los amortiguadores. Entra las señales que nos pueden ayudar a detectar amortiguadores defectuosos encontramos: - Se requiere una mayor distancia para frenar - Las frenadas vuelven más inestable al vehículo - Se presenta un desgaste acelerado en los neumáticos - El vehículo es proclive a realizar aquaplaning - El coche se sacude siendo advertidos por los mismos ocupantes del vehículo durante la marcha - Se presenta inestabilidad en la dirección - Se hace cada vez mas dificil controlar el vehículo durante las curvas.

Una forma para detectar la condición de los amortiguadores es presionar con fuerza sobre un extremo del vehículo y soltarlo inmediatamente para observar la cantidad de veces que rebota, mas de 2 significa un cambio urgente de los amortiguadores.

Mantenga los niveles de líquidos de su auto

Al igual que un ser humano, su auto necesita líquidos para sobrevivir. Si no tiene, su vehículo se arrimará a un costado del camino y rogará por un trago.

Mantener niveles de líquidos apropiados es una tarea de mantenimiento esencial y fácil. Hasta los mecánicos de butaca saben hacerla. Es divertida, rápida y puede agregarle miles de millas de vida útil a su auto.
Este procedimiento es particularmente importante si planea hacer un viaje largo por carretera y quiere viajar con seguridad y eficiencia.
Los sistemas que necesitan revisiones son los siguientes:

• el motor
• la transmisión
• el radiador/sistema de enfriamiento
• los frenos
• la batería
• el limpiador de parabrisas
• el aire acondicionado

Veamos de uno en uno.

El motor.
Frecuentemente se dice que el aceite es la sangre que da vida a su auto. Los clichés generalmente se han transformado en clichés porque tienen algo de verdad. En este caso, jamás se han dicho palabras más ciertas.

El aceite en el cárter del cigüeñal de su motor es esencial para una vida duradera y saludable de la maquinaria. Sin el aceite, el motor se pararía en cuestión de minutos.
Revisar el nivel de aceite es un procedimiento bastante simple. Los expertos generalmente coinciden en que es mejor conducir el auto antes de revisar el aceite. Así es que vaya a dar una vuelta y luego busque un lugar fresco a la sombra para abrir el capó.

Deje que el auto permanezca quieto al menos por cinco minutos antes de revisarlo, para darle tiempo al aceite de asentarse en el cárter.

Con el capó abierto (y sostenido, para que no le caiga en la cabeza), localice la varilla medidora del aceite. Le encontrará cerca de la parte frontal del motor, cerca de usted, y algunas veces tiene un mango de colores brillantes -- amarillo, rojo o cualquier otro color fuerte. ¿La encontró? Bueno, retírela y séquela con un trapo o una toalla limpia. Insértela nuevamente en el canal, luego retírela de nuevo lentamente. Observe el nivel. La marca de aceite debe estar entre las dos marcas de la varilla medidora. Si se encuentra por debajo del nivel inferior, necesita agregar aceite -- con un cuarto generalmente es suficiente. 

Pero antes de hacerlo, seque la varilla y revise el aceite por segunda vez. ¿Aún está bajo? Agregue un cuarto y revise nuevamente. (Es mejor agregar el aceite, encender el motor para hacerlo circular y luego dejarlo reposar por otros cinco minutos antes de revisarlo nuevamente). Si aún está por debajo de la marca de la varilla medidora, deberá agregar otro cuarto, pero tenga cuidado de no llenarlo demasiado, ya que esto puede causarle otros problemas.

Transmisión automática/caja de velocidades. 

El líquido de la transmisión automática debe revisarse con el motor en funcionamiento. La varilla medidora del aceite de transmisión se encuentra generalmente detrás de la varilla del aceite, y no sobresale mucho. Si tiene problemas para encontrarla, consulte en su manual del usuario. Muy a menudo tendrá las mismas marcas coloridas (amarillas, rojas, etc.) que la varilla de aceite.

Encienda el motor y localice la varilla del líquido de transmisión. Pero antes, asegúrese de retirar cualquier prenda suelta que cuelgue de su cuello, como una bufanda, suéter, corbata o collar largo. Podría ser atrapada por la correa de un ventilador en funcionamiento y causarle mal rato.

Con el motor en funcionamiento, retire la varilla medidora del líquido de transmisión. Séquela con un trapo limpio e insértela nuevamente, luego retírela otra vez. Tendrá marcas similares a las de la varilla del aceite, una que marca un nivel demasiado bajo, otra el nivel demasiado alto. 

(Nota: el líquido de transmisión casi nunca estará bajo. El sistema de transmisión automática/caja de velocidades es un sistema cerrado, que requiere muy poco mantenimiento. Si el líquido está bajo, lo más probable es que el sistema tenga una pérdida, debido a un cierre hermético gastado o una fisura en alguna parte. ¿Ha observado una mancha de aceite en el sitio en el que estaciona? ¿Es de color rojo o marrón rojizo? Si es así, puede tener un filtración en el sistema de transmisión y necesitará visitar un mecánico).

Aún cuando el nivel sea el adecuado, observe el color y consistencia del líquido. Si está muy oscuro o negro, revise sus registros y el manual de usuario y piense en cambiarlo; probablemente esté vencido.

Transmisión manual. 

Este procedimiento se hace con el motor apagado. En la mayoría de los autos, usted debe meterse debajo del auto para retirar el tapón con una llave inglesa. Meta el dedo y busque el líquido. Si siente el líquido con la punta del dedo, probablemente esté bien. Nuevamente, igual que en el procedimiento anterior, observe el color del líquido y consulte en su manual de usuario los procedimientos adecuados y el intervalo de mantenimiento.
  

Radiador/Sistema de enfriamiento. 

Este procedimiento debe seguirse cuando el motor esté casi frío o tibio, no demasiado frío.
Observe: El contenido del radiador está presurizado y lo puede quemar si abre la tapa cuando está todavía caliente. Además, nunca debe revisar el radiador con el motor encendido.

Localice la tapa del radiador. Debe encontrarse en el centro del compartimiento del motor, justo al frente. Use un trapo para sacarla. Observe adentro del radiador para ver si observa algo de líquido. Si hay líquido casi hasta la superficie, está en buenas condiciones. De lo contrario, necesitará agregar un poco.

Se agrega líquido refrigerante en una relación 50/50 -- 50 por ciento de agua, 50 por ciento de líquido refrigerante. Para mayor información, lea las instrucciones en el envase del líquido refrigerante.
También deberá revisar el nivel en el depósito de líquido refrigerante. Éste es un contenedor plástico a uno de los lados del radiador, con una manguera que conecta ambos. Sirve como receptáculo para el exceso de refrigerante (ya que el líquido se expande y se contrae con el calor). Mantenga la tapa abierta y llene dos tercios del contenedor. 

Frenos. 

Tal como el sistema de transmisión, el sistema de frenos es una red cerrada. Si se queda sin líquido de manera regular, necesita encontrar la fuente del problema, ya sea usted mismo o con la ayuda de un mecánico. Un sistema de frenos que gotea no es algo para jugar.

Para revisar el nivel de líquido, localice el contenedor de líquido de frenos. Generalmente se encuentra en el compartimiento del motor. Si no lo encuentra, consulte en su manual de usuario. Retire la tapa y revise el nivel. Debe estar por lo menos dos tercios lleno. De lo contrario, llénelo hasta la línea máxima con líquido de frenos.

Nota: Evite a toda costa la entrada de agua en el sistema de frenos. Por consiguiente, no haga este procedimiento bajo al lluvia, a no ser que se encuentre en un garaje o bajo un alero. 

Batería. 

Algunos autos tienen lo que se denomina "batería libre de mantenimiento". Esto significa que la batería está sellada y no debe ser alterada. Se dará cuenta en el momento, ya que la batería tiene una superficie plana sin ninguna abertura.

Sin embrago, la mayoría de los autos todavía utilizan el diseño de batería tradicional, con seis vasos que necesitan un relleno ocasional. Cada vaso tiene una tapa de rosca o, lo que es más común en estos días, dos filas de tapas plásticas que encajan a presión cada una sobre tres vasos. Puede levantar la tapa haciendo palanca con un destornillador de punta plana o bien desenrroscar las seis tapas.
Lo mejor es llenar las celdas de la batería con agua destilada, que no contiene impurezas ni residuos que puedan causar sulfatación en los terminales (bornes) de la batería.

Los vasos de la batería deben llenarse hasta parte inferior del orificio de llenado, no más.

PRECAUCIÓN: 
El líquido de la batería contiene ácido sulfúrico, que es altamente cáustico para la piel y los ojos. En este procedimiento deberá utilizar una protección para los ojos y guantes. 

Limpiador de parabrisas. 

Algunos autos y camiones más nuevos tienen una luz que se enciende para indicar que este recipiente necesita más líquido. Está generalmente en el compartimiento del motor, debajo del parabrisas. Se parece mucho al contenedor del líquido refrigerante, pero en este caso se encuentra en la parte trasera del compartimiento del motor. Las tapas de ambos recipientes tendrán una etiqueta que indique "refrigerante" y "limpiaparabrisas", o algo similar, para poder distinguir uno del otro.

Algunos vehículos, como los SUV (vehículos de uso deportivo) y minicamionetas, pueden tener un segundo recipiente en la parte trasera para los limpiaparabrisas traseros.

Si no puede encontrar estos recipientes, consulte en su manual de usuario.
Muchas personas mezclan el agua de estos recipientes con Windex o algún otro líquido limpiador de cristales, para aumentar el poder de limpieza. Esto es una idea especialmente buena en el verano, cuando los insectos muertos en el parabrisas reducen la visibilidad.

Aire acondicionado. 

El mecánico casero promedio no tiene las herramientas o no sabe cómo revisar el nivel de este líquido (que en realidad es un gas, no un líquido). Lo mencionamos en esta sección porque debe revisarse. En este caso, es mejor buscar un mecánico de equipos de aire acondicionado certificado para que haga la inspección.

Recuerde, mantener los niveles de líquidos adecuados garantiza seguridad y un viaje sin problemas. Sólo toma unos pocos minutos y a menudo puede descubrir un problema antes que se convierta en una crisis.