Montaje de un motor v8

Las luces del tablero de instrumentos de nuestro auto

Todo Vehiculo necesita tener un servicio, y mantenimiento en forma periodica, a fin de garantizar su operativida.

Recordemos que el uso que le demos a nuestro automovil, determinará la frecuencia de un servicio adecuad.

Todos los vehiculos originalmente , traen un manual que indica , cada cuantas millas, o kilometros se debe hacer un servicio.

En si; el manual del propietario, contiene toda la informacion necesaria, para conocer el funcionamiento basico del vehiculo; y la forma de conducirlo correctamtente. Pero en la practica; es conocido el poco interes de los usuario en leer el referido manual

Por ello hemos creido conveniente diseñar estas paginas; ocupandonos de items comunes en diferentes marcas de vehiculos.
De esta manera; tendremos una via rapida hacia la informacion, requerida para el conocimiento basico del funcionamiento de su vehiculo En estas paginas daremos una explicacion; apoyados en la experiencia y el sentido comun; para concluir en la razon de tal o cual servicio.

Igualmente debemos tomar en cuenta, la tendencia de la produccion actual de vehiculos; los cuales vienen equipados con diversos y, complicados sistemas basados en el buen funcionamiento de componentes electronicos.

Por ello es importante, conocer el funcionamiento basico,de nuestro vehiculo, asi nos sentiremos mas seguros, al conducir.

LUCES DEL TABLERO

Cuando usted da vuelta a la llave de encendido; estas figuras, icons o dibujos se encienden tomando un color rojo activo.

Al darle arranque al motor, y quedarse este funcionando, estas luces deberan apagarse;

Si no es asi, usted no debera mover el vehiculo, ya que esta condicion estaria indicando un problema. 

Esta figura , representa el funcionamiento del alternador; si permanece encendida, estaria indicando que el alternador dejo de trabajar y en cualquier momento, la bateria se quedara sin carga. 

Esta figura, representa el nivel de aceite en el motor, si permanece encendida indica que el nivel de aceite bajo a un nivel, que pone en peligro el motor.


Estos simbolos, son de uso comun, en diversos tipos de vehiculos; se encienden para advertir, problemas en el area especifica. Se ubican en el tablero de control o dashboard.

Estos simbolos, sirven para, advertir el funcionamiento, de los componentes, que se activan.

AFINAMIENTO O TUNE UP:

Frecuentemente nos referimos al termino de" tune up"; cuando queremos un cambio de aceite, bujias, y filtros.

En mecanica, la acepcion que le damos al termino, es diferente ," tune up". significa : un analisis completo de todo lo referente al funcionamiento del motor ;y al consumo de gasolina.

Quiere decir que se necesita hacer un chequeo, de mangueras, sensores, actuadores, y mecanismos que lleva un motor. La idea es:mantener funcionando el motor en optimas condiciones de rendimiento..

10 vicios al volante que dañan tu auto

¿Somos animales de costumbres? En lo que se refiere a la conducción, sí. Todos los automovilistas tenemos hábitos que son difíciles de controlar y que si son frecuentes pueden provocar daños en el coche desde el primer momento. Toma nota de algunas ‘vicios’ que pueden afectar al estado general del vehículo, y causar, incluso, graves averías.

Además de lo que marca la Ley y el mantenimiento preventivo del vehículo, la manera que tenemos de conducir es un factor de extrema importancia para la seguridad del tráfico. Los buenos hábitos al volante pueden evitar accidentes, como también desgastes prematuros del coche o incluso graves averías. En nuestros recorridos del día a día, en las ciudades y en las vías de acceso, muchos conductores nos acomodamos y nos relajamos, buscando formas de conducir más cómodas, que a veces terminan convirtiéndose en vicios al volante, vicios que podrían corregirse poniendo atención y cuidado.

Aquí diez situaciones muy comunes de acciones que pueden dañar el auto. Comienza a identificarlas y sabrás evitarlas.

1-No verificar de manera periódica las presiones de los neumáticos

Puede causar un desgaste irregular, provocando que se deterioren de manera prematura y ello obligue a gastar un dinero que no estaba previsto. El neumático puede sufrir también un reventón, causando un accidente o, en una situación menos grave, daños en la llanta.

Qué hacer: Acostúmbrate a comprobar la presión de los neumáticos. Es una tarea que se realiza en cinco minutos y te puede ahorrar mucho dinero.

2-Acelerar el motor sin que haya conseguido la temperatura ideal.

Cuando el motor está frío, gran parte del aceite se encuentra depositado en el cárter. Por eso, cuando arrancamos, el motor necesita de algunos segundos para que el aceite llegue al circuito y para que alcance la temperatura ideal, consiguiendo de este modo una mejor lubricación. De esta forma, acelerar en exceso con el motor frío provoca un mayor desgaste interno del motor.

Qué hacer: Para evitarlo, espera cerca de un minuto antes de comenzar a circular con el coche. A partir de ahí, acelera siempre de manera progresiva evitando que el motor supere las 2.700 rpm si es Diesel y las 3.500 rpm si es gasolina(nafta).

3-Mantener el pedal del embrague presionado cuando el coche está parado.

Esta mala costumbre provoca un mayor desgaste del embrague y de todos los componentes asociados a él. Aunque no se mantenga presionado el pedal a fondo, siempre se producen fricciones internas, afectando al disco y a todas las piezas que actúan sobre él.

4-Abusar de los frenos en descensos prolongados y pronunciados.

Pisar el pedal del freno durante un largo periodo de tiempo puede acarrear estas consecuencias: acelerar el desgaste de los discos y pastillas, provocar deformaciones en los discos, que se creen vibraciones en el volante al frenar y deteriorar el líquido de frenos, haciendo que el sistema de frenos sea menos resistencia a la fatiga.

Qué hacer: En esta situación, acostúmbrate a utilizar relaciones de cambio cortas cuando te enfrentes con una pendiente acentuada (bloquear con el motor). De esta forma disminuirá el desgaste de los frenos y tendrás un mayor control del vehículo.

5-Circular con el motor a bajas revoluciones

Este tipo de conducción puede traer problemas graves y costosos. En el caso de los Diesel, puede afectar a la válvula EGR, que acumula más carbón, reduciendo su vida útil en un 50 por ciento. En los motores de gasolina podemos también dañar el catalizador, transformándose en un depósito de carbón. El filtro de partículas es otro elemento que puede sufrir con este “vicio”.

Qué hacer: En los motores más antiguos, esta práctica conlleva un mayor trabajo del motor, provocando daños en las bielas. Habitúate a mantener el motor a un régimen de revoluciones donde sientas que responde en cuanto pisas el acelerador.

6-Parar el motor de golpe tras un esfuerzo extra

Debes tener cuidado sobre todo con los motores turbo. Cuando circulas por una autopista, viajas a mayor velocidad que por carretera convencional, el turbo llega a alcanzar temperaturas superiores a 300ºC los Diesel y a 500ºC los gasolina. Por ello, si apagamos el motor sin dejar “reposarlo”, el aceite que mantiene el circuito todavía tiene tendencia a carbonizar, causando la avería del turbo.

Qué hacer: Intenta, tras un largo viaje por una vía rápida y antes de apagar el coche, mantener el coche cerca de dos minutos al ralentí. Es el tiempo suficiente para que el sistema de refrigeración y la propia circulación de aceite enfríen el turbo, reduciendo el riesgo de avería en más de un 90 por ciento.

7-Mantener la mano apoyada en la palanca de cambios

Cuando llevas la mano apoyada en el cambio durante la conducción, estás ejerciendo presión sobre los mecanismos internos de la caja de cambios, lo que acaba por desgastar y provocar holguras en los sincronizadores, los rodamientos… A largo plazo ello se va a traducir en vibraciones y que las relaciones de cambio pueden tener un engranaje más impreciso.

Qué hacer: Habitúate a conducir con las dos manos en el volante y a colocar la mano en la palanca de cambios solo cuando vas a cambiar de marcha.

8-Conducir con el coche en reserva

Conducir con cinco o menos litros de combustible en el depósito puede garantizar el funcionamiento del sistema de alimentación, pero no es suficiente para proteger la bomba de combustible de tu coche. En los automóviles con inyección electrónica, la bomba de combustible, que es eléctrica, está sumergida en el tanque. Por lo tanto, el nivel de combustible debe ser suficiente para garantizar la lubricación y el enfriamiento de la bomba, posibilitando su funcionamiento. Cuando el nivel de combustible disminuye, es decir, entra en reserva, el funcionamiento y la protección de la bomba pueden resultar comprometidos.

Qué hacer: Intenta llenar el depósito del coche cuando toque repostar. No eches diez euros cada vez. Porque cada dos por tres volverá a entrar el coche en la reserva, además de perder tiempo, ya que tendrás que volver a parar para echar combustible.

9-Dejar un neumático subido en un escalón cuando estacionamos

Debido al peso del vehículo, se trata de una medida que podría afectar gravemente a los neumáticos, ruedas y suspensión. Posibles daños: los neumáticos pueden sufrir deformaciones o cortes pequeños que obligarán a su reemplazo, las ruedas se pueden dañar si el impacto es severo y la suspensión puede desequilibrarse debido a rodamientos dañados

Qué hacer: Evita estacionar en los bordes de la vereda y si realmente no tienes más remedio, trata de subir por la parte más baja.

10-No frenar lo suficiente antes de pasar por un badén

Este “vicio” puede provocar las mismas averías que estacionar el coche con las ruedas subidas a la acera, pero sus efectos son mayores. En el caso de un agujero, puede reventar un neumático o arruinar una llanta, por ejemplo. Las pasadas rápidas por encima de los badenes pueden provocar problemas en los puntos de anclaje de la suspensión.

Qué hacer: Acostúmbrate a circular despacio en zonas de badenes y resaltes. De esta forma la suspensión tendrá que trabajar menos al pasar por estos obstáculos, y no dañaremos el coche.

fuente: http://www.autopista.es/

¿Qué es el Common Rail?

Alguna vez te has preguntado que significa que un motor sea "Common Rail"? Sigue leyendo y tendrás algo más clara la película


Cada vez son más los vehículos con opciones diesel que se venden en el país, por lo que es cada vez más común escuchar que los motores vienen con Common Rail, pero nadie se detiene a explicar en qué influye eso sobre el motor, y que beneficios puede traer.

En pocas palabras, el Common Rail es un sistema de inyección de combustible para motores diesel, en que el combustible es aspirado desde el estanque y es enviado por una bomba a alta presión hacia un conductos común del que salen los inyectores. Como las toberas que inyectan el diesel en el cilindro son de menor tamaño y el combustible va a una mayor presión, la pulverización de éste es mucho mayor, lo que facilita la combustión espontánea. El control electrónico es el encargado de variar la presión y cantidad de combustible que es enviado a los cilindros.

El sistema fue aplicado y desarrollado por primera vez por Fiat con la colaboración de Magneti Marelli.El proceso de construcción lo llevó a cabo Bosh, y el primer auto donde fue aplicado fue el Alfa Romeo 156, con motor JTD, el año 1997.

El funcionamiento del sistema es el siguiente: el diesel que está en el estanque es aspirado por una bomba, la que lo envía a otra bomba de alta presión. Esta segunda bomba envía el diesel al tubo de distribución, que es de donde sale cada inyector para cada cilindro. El diesel es inyectado a presiones de entre 300 y 1600 bar (los motores Toyota inyectan hasta a 2000 bar, y para tener una comparación, la inyección en motores a gasolina no pasa de los 5 bar) al cilindro, y como las toberas de inyección son más pequeñas, el resultado es que entra al cilindro el diesel mucho más pulverizado (así como un rocío muy fino) lo que facilita la combustión espontánea. La presión de inyección, así como la posibilidad de preinyecciones antes de la inyección principal, son controladas por el computador a bordo, para optimizar la potencia, consumo y el ruido de motor, de acuerdo a la carga y necesidad de potencia que necesita éste.

La consecuencia de tener preinyecciones de diesel antes de la principal dentro del cilindro, es que se controlan el nivel de ruido y mejoran las prestaciones del motor. Fiat es quien lleva más avanzado este sistema, con su tecnología denominada MultiJet, que envía hasta 5 inyecciones previas de diesel al cilindro antes de la principal, mejorando el control sobre la mezcla, y aumentando la presión y temperatura dentro del cilindro.

Los mayores fabricantes en la actualidad de este sistema son Bosch, Denso, Siemens y Delphi.


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Manual reparacion VW Passat 1996-2004

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Manual de Taller VW Golf Diesel MK4 2000-2004 PDF

Estudio y Manual de Taller para el VW Golf Diesel 2000-2004 

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NO FUNCIONA EL AIRE ACONDICIONADO: QUE HACER??

1) Primero: No te vuelvas loco y mira la fusilera(por lo general esta debajo de volante) y busca el fusible quemado, para estar seguro cual es el del aire la mayoria de los autos en la tapa de la fusilera traen el dibujo de los fusible(calibre,posicion y funcion)el dibujo del aire acondicionado es un cristal de hielo, si la tapa no tiene ningun dibujo buscalo en el manual de auto.
reemplazar en caso de estar quemado o si no seguimos con el paso 2

2) Segundo: En el motor buscamos el compresor del aire aconcicionado(es mas o menos asi)

y nos fijamos que este conectado un cable(por lo general tienen un solo cable que le trae corriente cuando lo conectamos ya que la masa la toma del block del motor o de su soporte) si esta conectado ponemos en marcha el motor y prendemos el aire (aunque no funcione) y nos fijamos si la parte delantera del compresor(es denominado PLATO y lo acciona un electroiman) gira acompañando a la correa, si no gira tenemos que fijarnos si el cable que llega al compresor tiene corriente, la mejor manera es con una lampara de prueba(es una lampara igual a las del auto pero con los cables sueltos, nosotros debemos conectar un cable a la masa o polo negativo de la bateria y el otro cable lo usamos para buscar el polo positivo o el vivo) si la lampara no prende puede ser un problema en el presostato del aire(incluido que no tenga gas en el circuito) o en alguno de los relay del mismo, y si le llega corriente pero igual no gira la parte delantera del compresor tienen quemado el electroiman que lo hace funcionar.
(muchos van a decir: AAAAAAA........ QUE PIOOOOOLAAAAA, Y AHORA QUE HAGO?, esto lo digo para que cuando vayan al tecnico tengan alguna idea de lo que puede ser)
En el caso que gire y no enfrie vamos al paso 3

3)Tercero: El compresor gira pero adentro del auto sale aire a temperatura ambiente o peor caliente, pueden ser dos problemas o le falta gas al circuito o tenemos en el auto la canilla de calefaccion trabado en abierto, para saber cual es tenemos que seguir a los caños(En la mayoria de los vehiculos son parte caños y parte mangueras) que salen del compresor uno, el mas fino, va al radiador que esta adelante del radiador de agua del auto(el caño es denominado caño de alta o caño de liquido y el radiador es denominado condensador) y el otro mas grueso va a la valvula expansora y despues al interior del habitaculo del vehiculo(al caño grueso se lo denomina caño de baja o caño de gas), ahora bien, el caño de baja es el que se enfria y el de alta se calienta, entoces si el caño de baja esta frio y el de alta esta caliente(OJO, se calienta mucho) pero adentro del auto no enfria lo mas probable es que tengamos la calefaccion abierta.
Si el plato del compresor pega y los caños no tienen diferencia de temperatura el circuito no tiene gas, entonces pasamos al paso 4.

4)Cuarto:Si no hay gas en el circuito el presostato que tienen TODOS los vehiculos no dejan que ande el compresor, esto nos da entonces que si ese presostato se rompe aunque el circuito tenga gas no le va a dar la señal al compresor, para fijarnos si el presostato esta roto lo tenemos que puentiar, el presostato tiene cuatro cables que son dos circuitos de corriente distintos, uno mide la presion alta(mucha presion dentro del sistema puede provocar el estallido de una manguera) y el otro mide la presion baja(el funcionar sin presion destruye al compresor), para puentiar el presostato necesitamos dos cables cortitos y unimos los cables que estan mas cerca unos de otros, es decir, los dos de la derecha y los dos de la izquierda, si haciendo esto el aire acondicionado empieza a funcionar de manera normal tenemos solamente el presostato en corto, si en cambio sigue sin funcionar pasamos al paso 5, (presostatos hay mil modelos, pero son parecidos a estos.

5) Quinto:Ya estamos seguros no tenemos gas dentro del circuito, bueno ahora hay que buscar la perdida(el gas no se gasta puede estar dentro del circuito durante años si tiene buen mantenimiento),las perdidas por lo general son producto del roce de una manguera o un caño o un golpe en el radiador por parte de una piedra o algo suelto en una ruta o avenida, para identificar en lugar dela perdida vamos a buscar en los caños del aire y en el compresor manchas de aceite y luego en estas mancha buscamos el roce, si la mancha esta en una coneccion es muy probable que sea el oring interno el problema, si es en un caño hay que retirarlo y soldarlo(todo tiene arreglo, no es necesario ir y comprar una nuevo) y si es en una manguera se retira y se le cambia por otro manguera y se la prensa al caño con unos capuchones nuevos, si no hay lugar aparente de la fuga el tecnico tendra que desarmar el tablero del auto o buscarla fuga en el radiador que esta dentro del habitaculo del vehiculo(es denominado evaporador)

Bueno ahora pasamos a la atencion del tecnico

Todo lo dicho en los pasos anteriores el tecnico lo hace un menos de 30 min. lo que no significa nada porque mas de uno se hace el vivo y nos pide que le dejemos el vehiculo unos dias y de un fusible suelto nos dicen que tuviero que hacer una reparacion mayor y nos parten al medio, lo primero que nos tiene que pedir el tecnico es que pongamos en marcha el vehiculo y el va a realizar los pasos anteriores y ademas va a colocar un manometro de tres mangueras y dos relojes que le van a indicar las prtesiones de alta y baja y el nivel de carga de gas, si es una reparacion de la parte electrica del vehiculo usted puede controlar lo que le cobra el repuesto y compararlo en cualquier local de ventas o on-line y la mano de obra va de acuerdo con cada mecanico(pero cambiar un presostato de 150 pesos lleva 15 minutos, no les pueden cobrar mas de 100 pesos como mucho) y si hay una perdida de gas en un caño o una manguera la reparacion no lleva mas de una mañana o una tarde(y si el mecanico tiene un ayudante o son varios trabajando, lleva una mañana o una tarde incluido el mate y las facturas), ahora hablemos de los gases que se utilizan en los vehiculos, los que vienen de fabrica son: R-12(si el vehiculo tiene mas de 7 u 8 añitos) y los nuevos TODOS de fabrica tienen un gas ECOLOGICO denominado R-134.

Les tiro algunos datos de estos gases, el R-12 es el mas danino para el medio ambiente(es puro cfc), el año que viene no se lo puede fabricar mas en el pais y tampoco importarlo(por los convenios firmados por la argentina;ejem. tratado de tokio), a no desesperar que existen gases compatibles, El R-134 tiene menor potencia frigorifica que el R12 pero no afecta al medio ambiente, hoy el gas R-134 cuesta menos de la mitad que el gas R12, las alternativas ECOLOGICAS para el R-12 valen lo mismo(peso mas peso menos) que el R-134 y las alternativa ECOLOGICAS con mas poder frigorifico que el R-134 cuestan lo mismo, no se utilizan a gran escala por convenios firmados por las automotrices y la fabrica de gas R-134 a niveles internacionales.

UNOS CONSEJOS:

Coloquen delante de los radiadores un mosquitero de metal, eso los puede salvar de que una piedra rompa el condensador, ademas si viajan mucho los bichos se quedan ahi y no en el radiador.

Usen el aire acondicionado todo el año, prendanlo cada dia por lo menos 2 minutos(en invierno inclusive, el aire frio es el mejor desenpañador) esto hace circular el gas y el aceite y mantiene a los oring en perfecto estado.

Usenlo siempre al maximo y con el boton de recirculado de aire(es el boton con una flecha que da la vuelta) esto hace que el aire fresco del habitaculo sea vuelto a pasar por el radiador interno(evaporador) y no el aire externo que esta caliente, tambien hace que el compresor trabaje menos y por lo tanto se gaste menos combustible.

En la ruta cada 100 km bajen los dos vidrios de adelante y vuelvanlos a subir, esto cambia el aire interior seco por otro mas humedo(mucha gente despues de un viaje largo, con el A/A prendido llega afonico o con tos a destino y piensa que es porque el A/A estava muy fuerte, FALSO, es porque el A/A seca el aire y despues de secar el aire sigue con la humedad de nuestra boca, nariz y ojos)

Manual de reparación Peugeot 307 2002-2004

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Todo lo que necesitas saber sobre motores

¿Que es un motor de combustion interna?



Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustión interna de cuatro tipos:

El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica.
 
El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energía eléctrica, en sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y automóviles. Tanto los motores Otto como los diésel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.

 
El motor rotatorio.
 
Composicion y estructura

Cámara de combustión: La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por un eje al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.

En los motores de varios cilindros el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros.
 
Sistema de bombeo: El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustión interna consta de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible líquido. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los motores Otto. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a los cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. Muchos motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta los gases producidos en la combustión.
 
Sistema de alimentación: Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la correa de distribución. En la década de 1980, este sistema de alimentación de una mezcla de aire y combustible se ha visto desplazado por otros sistemas más elaborados ya utilizados en los motores diésel. Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro de combustible y reducen la emisión de gases tóxicos.

Encendido: Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignición de los motores Otto, existe un componente llamado bobina de encendido, el cual es un auto-transformador de alto voltaje al cual se le conecta un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca la chispa de alto voltaje en el secundario. Dichas chispas están sincronizadas con la etapa de compresión de cada uno de los cilindros; la chispa es dirigida al cilindro específico de la secuencia utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición es la bujía, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro.

Si la bobina está en mal estado se sobrecalienta; esto produce pérdida de energía, aminora la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil.

La bujía contiene en uno de sus extremos dos electrodos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco eléctrico que enciende el combustible dentro del cilindro.  
Refrigeración: Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua, esto provoca una alta presión en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua así como en el radiador; se usa un anticongelante pues no hierve a la misma temperatura que el agua, si no a mucho más alta temperatura, tampoco se congelará a temperaturas muy bajas.

Otra razón por la cual se debe de usar un anticongelante es que este no produce sarro ni sedimentos que se adhieren en las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante que disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.

Sistema de arranque: Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan, lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal. Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigüeñal; los iniciadores explosivos, que utilizan la explosión de un cartucho para mover una turbina acoplada al motor; oxígeno para alimentar las cámaras de combustión en los primeros movimientos (grandes motores). Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.
 
Tipos de motores:

Lamborghini V10

El Lamborghini V10 es un motor que ha sido desarrollado para el Lamborghini Gallardo, primero de los automóviles vendidos en 2003. Este es sólo el tercer motor desarrollado por Lamborghini, y el primer motor desarrollado por la empresa después de que fuese adquirida por el VAG. Como tal, comparte componentes y tecnología con otros miembros del grupo, en particular con Audi. Su bloque está construido en la fábrica de Audi en Győr (Hungría), en tanto que el montaje final se realiza en la fábrica Lamborghini de Sant'Agata Bolognese. Se trata de un motor 90° V10, que es inusual para esta particular configuración de los cilindros. Fue elegido para mantener el centro de gravedad en la parte baja. Por la misma razón, un sistema de lubricación por cárter seco se utiliza también.

Se especula que este motor también será montado en un previsto modelo de Audi llamado RSR, un superdeportivo basado en el prototipo del Audi Rosemeyer.

También existe la especulación de que el bloque del V10 está estrechamente basado en el motor 4,2 litros V8 que Audi produce para sus automóviles de lujo, aunque las culatas son exclusivas de Lamborghini, utilizando la disposición a cuatro válvulas/cilindro favorecida por la marca italiana en lugar de la variación de las cinco válvulas/cilindro utilizada por las marcas que son miembros del grupo VAG -incluyendo Audi y Volkswagen.

 
Lamborghini V8

El Lamborghini V8 es un motor que el fabricante italiano Lamborghini utilizó en sus coches menos costosos en comparación con otros modelos. Este fue el segundo motor desarrollado por la marca y fue diseñado por Gianpaolo Dallara. Se fabricó por primera vez en 1971 y el primer modelo que utilizó este motor fue el Lamborghini Urraco.

Este motor estaba fabricado completamente en aluminio y en principio su capacidad era de 2463 cc (2,5 litros) de desplazamiento, pero se amplió a 2996 cc (3,0 litros) en 1975. Una versión de 1994 cc (2,0 litros) también se introdujo en 1975, para la venta en Italia por la legislación italiana, la cual impuso varios impuestos sobre los coches cuyos motores tuviesen más de 2,0 litros de desplazamiento.

El motor Lamborghini V8 también se utilizó en otros dos modelos, el Lamborghini Silhouette (desde 1976 a 1977) en el que se mantuvo el motor de 3,0 litros de desplazamiento, y la otra versión más actualizada que reemplazo al Silhouette en 1982, el Lamborghini Jalpa, que utilizó un motor con la capacidad aumentada a 3485 cc (3,5 Litros) para la facilidad en el cumplimiento de los requisitos de emisiones cada vez más estrictos.
 
Motor PRV

El motor PRV es un motor V6 de automóvil que funciona a gasolina, que fue desarrollado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo y vendido desde 1974 hasta 1998. Gradualmente fue sustituido después de 1994 según otro diseño en conjunto de PSA-Renault, conocido como el motor ES en PSA y el motor L en Renault.

Datos tecnicos:

* Potencia (DIN): 100 kW (134 CV) a 92 r/s (136 CV a 5.500 rpm)
* Potencia (SAE): 97 kW (130 CV) a 92 r/s (130 CV a 5.500 rpm)
* Par motor (DIN): 215 Nm a 48 r/s
* Par motor (SAE): 208 Nm a 48 r/s
* Relación de compresión: 8.8:1
* Diámetro: 91 mm
* Carrera: 73 mm
* Cilindrada: 2.849 cc;
* Orden de encendido: 1-6-3-5-2-4
* Peso: ~150 kg
 
Motor V6

V6 es una configuración de motor de combustión interna en la que 6 cilindros están dispuestos en dos bancadas de 3 cilindros unidas por la parte de abajo, formando una "V".

Estos motores pueden ser tanto de ciclo Otto, como de ciclo Diésel.

En el pasado los motores de 6 cilindros en línea, eran predominantes, ya que no había necesidad de producir motores compactos, una vez que los automóviles eran producidos con tracción trasera. Los factores que más contribuyen para tornar los motores V6 más adecuados que los motores de 6 cilindros en línea son: la generalización del uso de la tracción delantera; la tendencia actual de estética, en la que predomina el frente en forma de cuña, lo que demanda motores compactos montados generalmente en posición transversal.

El primer motor V6 fue introducido por Lancia en 1950 con el Lancia Aurelia.
 
Motor de mezcla pobre

Se denomina motor de mezcla pobre a un motor de combustión interna alternativo en el que no es necesario que la mezcla sea estequiométrica, o sea que tenga unas proporciones más o menos fijas de aire y combustible.

Una de las grandes pérdidas de energía de los motores de gasolina son las pérdidas por bombeo.
En los motores de gasolina para dosificar la potencia además de dosificar el combustible se restringe la cantidad de aire que entra en los cilindros mediante una válvula de mariposa o una guillotina.
Esto le obliga a realizar un esfuerzo de succión al motor, lo produce dichas pérdidas por bombeo. Lo que produce un mayor consumo de combustible. De hecho el aprovechamiento máximo del combustible se produce al par máximo y con acelerador a fondo.
Como aumenta la potencia también aumenta el consumo, pero no en la misma medida.

La necesidad de que la mezcla sea estequiométrica es debido que si la mezcla es demasiado pobre, tiene mucho aire, la chispa no enciende bien la mezcla, y si es demasido rica no se quema todo el combustible.

El motor de mezcla pobre más antiguo que se fabrica actualmente es el motor diésel, que no requiere de chispa para encender el combustible.

La técnica más utilizada para que la chispa pueda encender la mezcla pobre es la mezcla estratificada. Consiste en tener varias zonas con diferente proporción de mezcla aire/combustible: Una más concentrada cerca de la chispa para que prenda y otra alrededor con mucha menos gasolina o prácticamente nada. Las técnicas utilizadas para conseguirlo van desde utilizar un inyector en la cámara de combustión que pulverice el combustible cerca de la bujía hasta una sistema en el que el inyector está en la entrada del cilindro, como es habitual en los motores de gasolina. Mediante estudio por ordenador de la corriente de aire dentro del cilidro, se logra diseñar el motor de modo que la "nube" de combustible generada por el inyector en la entrada del cilindro, pase por la bujía en el momento de saltar la chispa.

Hay también un proyecto de motor de mezcla pobre homogénea no estratificada, que es una especie de híbrido entre un Diesel y un gasolina, el motor HCCI.

La mezcla se inyecta durante la fase da admisión como en los gasolina, pero la ignición de la mezcla se produce por compresión como en los Diesel.

El mayor problema es controlar en qué momento se va producir la explosión.

En conclusión, un motor de mezcla pobre consume menos pudiendo enriquecer la mezcla cuando se le pide más potencia. Produce menos CO2 pero en cambio produce más NOx al igual que los Diésel.

Motor de combustion interna alternativa

Los motores de combustión interna alternativos, vulgarmente conocidos como motores de explosión (gasolina) y motores diésel, son motores térmicos en los que los gases resultantes de un proceso de combustión empujan un émbolo o pistón, desplazándolo en el interior de un cilindro y haciendo girar un cigüeñal, obteniendo finalmente un movimiento de rotación.

El funcionamiento cíclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los gases de la combustión por nueva mezcla de aire y combustible en el interior del cilindro; este proceso se denomina renovación de la carga.

- Clasificacion

Ignición o encendido

* Motor Otto o de encendido provocado, en los que la combustión se inicia mediante una chispa. Los primeros motores incorporaban una llama externa para el encendido, sin embargo este sistema quedó pronto obsoleto siendo sustituido por un tubo caliente que se empleó hasta la Primera Guerra Mundial. Desde entonces, la ignición es eléctrica (bujía) ya que permite controlar la ignición (el momento en el que se ha de producir) y subsana los problemas de reducida vida útil y riesgo de explosión de los sistemas anteriores. Para evitar la explosión espontánea de la mezcla, estos motores no pueden alcanzar grandes presiones, limitándose en la práctica hasta relaciones de compresión de 11 a 1, mientras que los motores diésel pueden alcanzar valores de hasta 21 a 1, ya que el combustible diesel es introducido en la cámara de combustión en el momento preciso de la ignición, y no antes de la compresión.

* Motor diésel o de encendido por compresión, en los que la compresión de la mezcla es suficiente para provocar su autoinflamación. En este motor se utilizan valores elevados de compresión para lograr lo que se denomina "temperatura de ignición" cuando el pistón se encuentra en el PMS, y es en ese momento cuando se inyecta el combustible dentro de la cámara por medio de una bomba de alta presión y un inyector, variando la cantidad de combustible para controlar la potencia entregada por el mismo. Cabe destacar que en este tipo de motores se obtienen rendimientos superiores al de ciclo Otto, mientras gran parte por la compresión a la que pueden trabajar, aprovechando mejor el combustible ya que son del tipo "mezcla pobre" .

- Ciclo

* Ciclo de cuatro tiempos, en los que el ciclo termodinámico se completa en cuatro carreras del émbolo y dos vueltas del cigüeñal. En estos motores, la renovación de la carga se controla mediante la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape.

* Ciclo de dos tiempos, el ciclo termodinámico se completa en dos carreras del émbolo y una vuelta del cigüeñal. La renovación de la carga se logra por barrido, al desplazar la nueva mezcla los gases de la combustión previa, sin la necesidad de válvulas, ya que es ahora el propio émbolo el que con su movimiento descubre las lumbreras de admisión y escape regulando el proceso.

- Refrigeracion

* Por líquido, generalmente agua, en los que el calor es evacuado en un radiador.

* Por aire, mediante un ventilador, en aplicaciones militares para excursiones al desierto donde no hay agua para refrigerara el motor y motores de vehiculos conencionales ej: el Volksvawen Escarabajo o algunos Porsche.

Comúnmente los automóviles, refrigerados por agua, incoporan un ventilador que se pone en marcha de forma automática cuando la temperatura del agua aumenta de un valor tarado. En aplicaciones militares es común el uso de motores refrigerados por aire que añaden a su mayor simplicidad mecánica el evitar el riesgo de que el vehículo quede inutilizado por la perforación del radiador; sin embargo, para que la refrigeración sea efectiva, la geometría del motor no puede ser compacta, ya que el aire debe circular alrededor de los cilindros para evacuar el calor, por eso, estos motores son más grandes (los vehículos militares suelen tener un morro considerable) y vibran más.
 
Motor de dos tiempos

El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más común motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.

- Caracteristicas

El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción del motor de cuatro tiempos en las siguientes características:

* Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de cuatro tiempos en que únicamente es activa la cara superior.

* La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las lumbreras.

* El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de precompresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante.

* La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.

- Funcionamiento

Fase de admisión-compresión

El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter ha de estar sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustión.

Fase de potencia-escape

Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela.

En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

 
Motor Diesel

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna cuyo encendido se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su nombre. Fue diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el primer motor para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es..

- Funcionamiento

Un motor diésel funciona mediante la ignición (quema) del combustible al ser inyectado en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la autoinflamación es necesario pre-calentar el aceite-combustible o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 ºC y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o Gasoil en Inglés.
 

Motor radial

El motor radial o motor estrella es un tipo de disposición del motor de combustión interna, en la cual los cilindros van ubicados radialmente respecto del cigüeñal, formando una estrella como en la figura. Esta configuración fue muy usada en Aviación, sobre todo en grandes aviones civiles y militares, hasta la aparición del motor a reacción.

- Funcionamiento

En este motor los pistones van conectados por un mecanismo de biela - manivela, distinto de los motores en línea. Uno de los pistones está conectado a una biela más grande que las demás, llamada biela principal, que a su vez está conectada directamente con el cigüeñal. Los otros pistones están conectados a bielas más pequeñas que están conectadas a la biela principal o biela maestra. Al conjunto de pistones, biela maestra y bielas secundarias se le conoce como estrella. El número de pistones de una estrella es generalmente impar, pues así el orden de encendido minimiza las vibraciones.

En los Años 1930 se inició un debate técnico para ver cual de los tipos de motores, radial, en línea o en V, era mejor. Por su parte el radial presenta una gran relación potencia/peso, sencillez de funcionamiento, alta potencia y torsión superior a las otras dos disposiciones. Sin embargo el motor en línea o en V, puede ser fabricado con menor o igual cilindrada que un motor radial, y sus prestaciones sólo quedan en desventaja por su sistema de enfriamiento. Por esta razón el debate sólo se resolvió en el transcurso del tiempo, demostrando que sin importar la disposición el mejor motor es aquel que suple las necesidades por las cuales fue escogido. Los tres tipos de disposición fueron reemplazados progresivamente con la masificación de los motores de cilindros horizontalmente opuestos (enfriados por aire) y la aparición de los motores a reacción.

El motor radial fue más popular en gran parte debido a su sencillez, y muchas armadas lo usaron por su fiabilidad (sobre todo para vuelos sobre grandes superficies desérticas o sobre agua) y por su bajo peso (uso en portaaviones). Aunque los motores en línea ofrezcan un área frontal más pequeña que radial, requieren un sistema de refrigeración que se traduce en más peso y complejidad, y además generalmente son más vulnerables en combate. Algunos aviones caza de la segunda guerra mundial, como el Supermarine Spitfire o el Messerschmitt Bf-109 utilizaron motores en V, buscando una línea aerodinámica más fina, en cambio la Armada de los Estados Unidos utilizó para casi todos sus aviones el motor radial.
 
Componentes del motor

Aunque desde la década de los años 80 del siglo pasado los fabricantes, sobre todo de automóviles, han introducido una serie de cambios y mejoras en los motores de gasolina, a continuación se exponen los componentes básicos que formaron y forman parte todavía en muchos casos o con algunas variantes, de un motor de explosión o gasolina:

1. Filtro de aire: Su función es extraer el polvo y otras partículas para limpiar lo más posible el aire que recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de la cámara de combustión de los cilindros del motor.



2. Carburador: Mezcla el combustible con el aire en una proporción de 1:10000 para proporcionar al motor la energía necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efectúa el carburador en el interior de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se pulveriza la gasolina por efecto venturi. Una bomba mecánica, provista con un diafragma de goma o sintético, se encarga de bombear desde el tanque principal la gasolina para mantener siempre llena una pequeña cuba desde donde le llega el combustible al carburador.

En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecánica es eléctrica y se encuentra situada dentro del propio tanque principal de combustible. Para evitar que la cuba se rebose y pueda llegar a inundar de gasolina la cámara de combustión, existe en el interior de la cuba un flotador encargado de abrir la entrada del combustible cuando el nivel baja y cerrarla cuando alcanza el nivel máximo admisible.

El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que envía a la cámara de combustión del motor utilizando un mecanismo llamado mariposa. Por medio del acelerador de pie del coche, o el acelerador de mano en los motores estacionarios, se regula transitoriamente el mecanismo de la mariposa, lo que permite una mayor o menor entrada de aire al carburador. De esa forma se enriquece o empobrece la mezcla aire-combustible que entra en la cámara de combustión del motor, haciendo que el cigüeñal aumente o disminuya las revoluciones por minuto. Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, las revoluciones disminuyen y cuando es rica, aumentan.

Los motores más modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que emplean un nuevo tipo de dispositivo denominado “inyector de gasolina”. Este inyector se controla de forma electrónica para lograr que la pulverización de la gasolina en cada cilindro se realice en la cantidad realmente requerida en cada momento preciso, lográndose así un mayor aprovechamiento y optimización en el consumo del combustible.

Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna relación con los inyectores o bomba de inyección que emplean los motores diesel, cuyo funcionamiento es completamente diferente.
 
3. Distribuidor o Delco: Distribuye entre las bujías de todos los cilindros del motor las cargas de alto voltaje o tensión eléctrica provenientes de la bobina de encendido o ignición. El distribuidor está acoplado sincrónicamente con el cigüeñal del motor de forma tal que al rotar el contacto eléctrico que tiene en su interior, cada bujía recibe en el momento justo la carga eléctrica de alta tensión necesaria para provocar la chispa que enciende la mezcla aire-combustible dentro de la cámara de combustión de cada pistón.

4. Bomba de gasolina: Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la cuba del carburador cuando se presiona el “acelerador de pie” de un vehículo automotor o el “acelerador de mano” en un motor estacionario. Desde hace muchos años atrás se utilizan bombas mecánicas de diafragma, pero últimamente los fabricantes de motores las están sustituyendo por bombas eléctricas, que van instaladas dentro del propio tanque de la gasolina.
 
5. Bobina de encendido o ignición: Dispositivo eléctrico perteneciente al sistema de encendido del motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensión. La bobina de ignición constituye un transformador eléctrico, que eleva por inducción electromagnética la tensión entre los dos enrollados que contiene en su interior. El enrollado primario de baja tensión se conecta a la batería de 12 volt, mientras que el enrollado secundario la transforma en una corriente eléctrica de alta tensión de 15 mil ó 20 mil volt. Esa corriente se envía al distribuidor y éste, a su vez, la envía a cada una de las bujías en el preciso momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de explosión del combustible.

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6. Filtro de aceite: Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite lubricante antes de pasar al sistema de lubricación del motor.
 
7. Bomba de aceite: Envía aceite lubricante a alta presión a los mecanismos del motor como son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigüeñal, los aros de los pistones, el árbol de leva y demás componentes móviles auxiliares, asegurando que todos reciban la lubricación adecuada para que se puedan mover con suavidad.

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8. Cárter: Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez que la bomba de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa al cárter por gravedad, permitiendo así que el ciclo de lubricación continúe, sin interrupción, durante todo el tiempo que el motor se encuentre funcionando.

9. Aceite lubricante: Su función principal es la de lubricar todas las partes móviles del motor, con el fin de disminuir el rozamiento y la fricción entre ellas. De esa forma se evita el excesivo desgaste de las piezas, teniendo en cuenta que el cigüeñal puede llegar a superar las 6 mil revoluciones por minuto.

Como función complementaria el aceite lubricante ayuda también a refrescar los pistones y los cojinetes, así como mantenerlos limpios. Otra de las funciones del lubricante es ayudar a amortiguar los ruidos que produce el motor cuando está funcionando..

El aceite lubricante en sí ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va ensuciando y sus aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado un tiempo dejan de cumplir su misión de lubricar. Por ese motivo periódicamente el aceite se debe cambiar por otro limpio del mismo grado de viscosidad recomendada por el fabricante del motor. Este cambio se realiza normalmente de acuerdo con el tiempo que estipule el propio fabricante, para que así los aditivos vuelvan a ser efectivos y puedan cumplir su misión de lubricar. Un tercio del contenido de los aceites son aditivos, cuys propiedades especiales proporcionan una lubricación adecuada.

10. Toma de aceite: Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante del cárter.

11. Cables de alta tensión de las bujías: Son los cables que conducen la carga de alta tensión o voltaje desde el distribuidor hasta cada bujía para que la chispa se produzca en el momento adecuado.
 
12. Bujía: Electrodo recubierto con un material aislante de cerámica. En su extremo superior se conecta uno de los cables de alta tensión o voltaje procedentes del distribuidor, por donde recibe una carga eléctrica de entre 15 mil y 20 mil volt aproximadamente. En el otro extremo la bujía posee una rosca metálica para ajustarla en la culata y un electrodo que queda situado dentro de la cámara de combustión.

La función de la bujía es hacer saltar en el electrodo una chispa eléctrica dentro de la cámara de combustión del cilindro cuando recibe la carga de alta tensión procedente de la bobina de ignición y del distribuidor. En el momento justo, la chispa provoca la explosión de la mezcla aire-combustible que pone en movimiento a los pistones. Cada motor requiere una bujía por cada cilindro que contenga su bloque.
 
13. Balancín: En los motores del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata), el balancín constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo, que en el caso del motor se halla situado normalmente encima de la culata. La función del balancín es empujar hacia abajo las válvulas de admisión y escape para obligarlas a que se abran. El balancín, a su vez, es accionado por una varilla de empuje movida por el árbol de levas. El movimiento alternativo o de vaivén de los balancines está perfectamente sincronizado con los tiempos del motor.

14. Muelle de válvula: Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las válvulas de admisión y escape. Cuando el balancín empuja una de esas válvulas para abrirla, el muelle que posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posición normal de “cerrada” a partir del momento que cesa la acción de empuje de los balancines..
 
15. Válvula de escape: Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misión es permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro del cilindro del motor después que se quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo de explosión.

Normalmente los motores poseen una sola válvula de escape por cilindro; sin embargo, en la actualidad algunos motores modernos pueden tener más de una por cada cilindro.
 
Válvula de admisión: Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible procedente del carburador, penetre en la cámara de combustión del motor para que se efectúe el tiempo de admisión. Hay motores que poseen una sola válvula de admisión por cilindro; sin embargo, los más modernos pueden tener más de una por cada cilindro.
 
16. Múltiple o lumbrera de admisión: Vía o conducto por donde le llega a la cámara de combustión del motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio al tiempo de admisión.
 
17. Cámara de combustión: Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o cabeza del pistón, donde se efectúa la combustión de la mezcla aire-combustible que llega del carburador. La capacidad de la cámara de combustión se mide en cm3 y aumenta o disminuye con el movimiento alternativo del pistón. Cuando el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior) el volumen es el mínimo, mientras que cuando se encuentra en el PMI (Punto Muerto Inferior) el volumen es el máximo.



18.Varilla empujadora: Varilla metálica encargada de mover los balancines en un motor del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata). La varilla empujadora sigue siempre el movimiento alternativo que le imparte el árbol de levas.
 
19. Árbol de levas: Eje parecido al cigüeñal, pero de un diámetro mucho menor, compuesto por tantas levas como válvulas de admisión y escape tenga el motor. Encima de cada leva se apoya una varilla empujadora metálica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los balancines que abren y cierran las válvulas de admisión o las de escape.

Culata de un motor de explosión o gasolina, del tipo DOHV (Dual Over. Head Valves – Culata de válvulas dobles), donde se puede apreciar el. funcionamiento de las válvulas de admisión y de escape. Esas válvulas. son accionadas directamente por dos árboles de levas (vistos de frente), que actúan directamente encima de éstas, para abrirlas y cerrarlas, sin. necesidad de utilizar, ni varilla empujadora, ni balancín.

El árbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efectúa medio giro por cada giro completo del cigüeñal. Los motores OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata) tienen un solo árbol de levas, mientras que los DOHV (Dual Over Head Valves – Válvulas dobles en la culata) tienen dos árboles de levas perfectamente sincronizados por medio de dos engranes accionados por el cigüeñal. En los motores DOHV los árboles de levas están colocados encima de la culata y actúan directamente sobre las válvulas sin necesidad de incluir ningún otro mecanismo intermediario como las varillas de empuje y los balancines que requieren los motores OHV.
 
20. Aros del pistón: Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que posee el pistón. Los hay de dos tipos: de compresión o fuego y rascador de aceite.

Las funciones de los aros son las siguientes:

De compresión o fuego: - Sella la cámara de combustión para que durante el tiempo de compresión la mezcla aire-combustible no pase al interior del cárter; tampoco permite que los gases de escape pasen al cárter una vez efectuada la explosión.

- Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistón durante todo el tiempo que se mantiene funcionando el motor.

- Ofrece cierta amortiguación entre el pistón y el cilindro cuando el motor se encuentra en marcha.

- Bombea el aceite para lubricar el cilindro.

Rascador de aceite: Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del cilindro y “barre” el sobrante o el que se adhiere por salpicadura en la parte inferior del propio cilindro, devolviéndolo al cárter por gravedad.

Normalmente cada pistón posee tres ranuras para alojar los aros. Las dos primeras la ocupan los dos aros de compresión o fuego, mientras que la última la ocupa un aro rascador de aceite.

Los aros de compresión son lisos, mientras que el aro rascador de aceite posee pequeñas aberturas a todo su alrededor para facilitar la distribución pareja del lubricante en la superficie del cilindro o camisa por donde se desplaza el pistón.
 
21.- Pistón: El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayoría de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertan los aros de compresión y el aro rascador de aceite. Mas abajo de la zona donde se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el bulón que articula el pistón con la biela.
 
22.- Biela: Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotación: uno para soportar el bulón que la une con el pistón y otro para los cojinetes que la articula con el cigüeñal. Las bielas puedes tener un conducto interno que sirve para hacer llegar a presión el aceite lubricante al pistón.

23.- Bulón: Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la pieza que más esfuerzo tiene que soportar dentro del motor.
 
24.- Cigüeñal: Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una bancada integrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas (cuando existe más de un cilindro) que posee el cigüeñal, giran de forma excéntrica con respecto al eje. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosión.
 
Múltiple de escape: Conducto por donde se liberan a la atmósfera los gases de escape producidos por la combustión. Normalmente al múltiple de escape se le conecta un tubo con un silenciador cuya función es amortiguar el ruido que producen las explosiones dentro del motor. Dentro del silenciador los gases pasan por un catalizador, con el objetivo de disminuir su nocividad antes que salgan al medio ambiente.

26.- Refrigeración del motor: Sólo entre el 20 y el 30 porciento de la energía liberada por el combustible durante el tiempo de explosión en un motor se convierte en energía útil; el otro 70 u 80 porciento restante de la energía liberada se pierde en forma de calor. Las paredes interiores del cilindro o camisa de un motor pueden llegar a alcanzar temperaturas aproximadas a los 800 ºC. Por tanto, todos los motores requieren un sistema de refrigeración que le ayude a disipar ese excedente de calor.

Entre los métodos de enfriamiento más comúnmente utilizados se encuentra el propio aire del medio ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un ventilador. Esos métodos de enfriamiento se emplean solamente en motores que desarrollan poca potencia como las motocicletas y vehículos pequeños. Para motores de mayor tamaño el sistema de refrigeración más ampliamente empleado y sobre todo el más eficaz, es el hacer circular agua a presión por el interior del bloque y la culata.

Para extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del motor, se emplea un radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento.. Cuando el agua recorre los tubos del radiador transfiere el calor al medio ambiente ayudado por el aire natural que atraviesa los tubos y el tiro de aire de un ventilador que lo fuerza a pasar a través de esos tubos.

En los coches o vehículos antiguos, las aspas del ventilador del radiador y la bomba que ponía en circulación el agua se movían juntamente con el cigüeñal del motor por medio de una correa de goma, pero en la actualidad se emplean ventiladores con motores eléctricos, que se ponen en funcionamiento automáticamente cuando un termostato que mide los grados de temperatura del agua dentro del sistema de enfriamiento se lo indica. El radiador extrae el calor del agua hasta hacer bajar su temperatura a unos 80 ó 90 grados centígrados, para que el ciclo de enfriamiento del motor pueda continuar.

En los coches modernos el sistema de enfriamiento está constituido por un circuito cerrado, en el que existe un cámara de expansión donde el vapor del agua caliente que sale del motor se enfría y condensa. Esta cámara de expansión sirve también de depósito para poder mantener la circulación del agua fresca por el interior del motor.

En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por debajo de 0 ºC (32 ºF), es necesario añadir al agua de enfriamiento del motor sustancias "anticongelante" para evitar su congelación, ya que por el efecto de expansión que sufre ésta al congelarse puede llegar a romper los tubos del sistema, o dejar de circular, lo que daría lugar a que el motor se gripara (fundiera).

27.- Varilla medidora del nivel de aceite: Es una varilla metálica que se encuentra introducida normalmente en un tubo que entra en el cárter y sirve para medir el nivel del aceite lubricante existente dentro del mismo. Esta varilla tiene una marca superior con la abreviatura MAX para indicar el nivel máximo de aceite y otra marca inferior con la abreviatura MIN para indicar el nivel mínimo. Es recomendable vigilar periódicamente que el nivel del aceite no esté nunca por debajo del mínimo, porque la falta de aceite puede llegar a gripar (fundir) el motor.
 
28.- Motor de arranque: Constituye un motor eléctrico especial, que a pesar de su pequeño tamaño comparado con el tamaño del motor térmico que debe mover, desarrolla momentáneamente una gran potencia para poder ponerlo en marcha.

El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado “bendix”, que entra en función cuando el conductor acciona el interruptor de encendido del motor con la llave de arranque. Esa acción provoca que una palanca acoplada a un electroimán impulse dicho engrane hacia delante, coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se acople momentáneamente con la rueda dentada del volante, obligándola también a girar. Esta acción provoca que los pistones del motor comiencen a moverse, el carburador (o los inyectores de gasolina), y el sistema eléctrico de ignición se pongan funcionamiento y el motor arranque.

Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el interruptor de encendido, el motor de arranque deja de recibir corriente y el electroimán recoge de nuevo el piñón del bendix, que libera el volante. De no ocurrir así, el motor de arranque se destruiría al incrementar el volante las revoluciones por minuto, una vez que el motor de gasolina arranca.

29.- Volante: En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigüeñal gira solamente media vuelta por cada explosión que se produce en la cámara de combustión de cada pistón; es decir, que por cada explosión que se produce en un cilindro, el cigüeñal debe completar por su propio impulso una vuelta y media más, correspondientes a los tres tiempos restantes. Por tanto, mientras en uno de los tiempos de explosión el pistón “entrega energía” útil, en los tres tiempos restantes “se consume energía” para que el cigüeñal se pueda mantener girando por inercia.

Esa situación obliga a que parte de la energía que se produce en cada tiempo de explosión sea necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el cigüeñal durante los tres tiempos siguientes sin que pierda impulso. De esa función se encarga una masa metálica denominada volante de inercia, es decir, una rueda metálica dentada, situada al final del eje del cigüeñal, que absorbe o acumula parte de la energía cinética que se produce durante el tiempo de explosión y la devuelve después al cigüeñal para mantenerlo girando.

Cuando el motor de gasolina está parado, el volante también contribuye a que se pueda poner en marcha, pues tiene acoplado un motor eléctrico de arranque que al ser accionado obliga a que el volante se mueva y el motor de gasolina arranque. En el caso de los coches y otros vehículos automotores, la rueda del volante está acoplada también al sistema de embrague con el fin de transmitir el movimiento del cigüeñal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas del vehículo.
 
Disposicion de los cilindros de un motor

En linea: La disposición de cilindros más habitual y más antigua es el motor en línea en el que los cilindros se colocan en fila y paralelos entre sí a lo largo del cigüeñal. Normalmente se usa en motores de hasta ocho cilindros.dependiendo del tipo de carroceria si es liviano, mediano o pesado.
 
En V: Otra disposición es el motor en V. En él los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de cilindros formando una letra V que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el aire de admisión es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales. L y R

Se usa en motores a partir de seis cilindros, sobre todo en automóviles de tracción delantera, ya que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V varía desde 54º o 60º hasta 90º o 110º aunque las más habituales son 90º y 60º. El motor VR6 de Volkswagen es un V6 de apenas 15º de apertura, que permite reducir ligeramente la longitud del motor (en disposición transversal).

 
Cilindros en oposicion: Existen tres tipos diferentes de Motores con cilindros en oposición, comúnmente referidos al término en inglés flat-cylinder engine.

Existen tres tipos de disposición de motores con cilindros en oposición: El Motor Boxer, usualmente usado en automóviles Porsche, la V de 180º, y el motor de cilindros horizontalmente opuestos. Erróneamente se tiende a hablar indistintamente de estos tres tipos de motor con cilindros en oposición o a confundirlos entre si. En Alemania, el término boxermotor es un grupo en el que el motor Boxer y el motor con V en 180º se toman como una misma disposición.

- El motor Boxer es el utilizado en los Volkswagen Escarabajo, Volkswagen Kombi, el mítico Porsche 911, y es muy usado actualmente por Subaru (en el Impreza, Legacy, etc.) y tienen por lo general entre 4 y 6 cilindros.

- El motor con V de 180º, de configuración muy similar al motor Boxer, es usado por algunas ediciones especiales de Ferrari y Alfa Romeo. La diferencia básica consiste en que ocasionalmente, los motores con V en 180º no usan un muñón largo como en el Boxer, sino que las bielas comparten la misma posición en el cigüeñal, haciendo que mientras un pistón se acerca al cigüeñal el otro se aleje, opuesto a lo que sucede en el Boxer en el que los pistones se alejan y acercan al mismo tiempo. La V de 180º se usa en motores de más de 8 cilindros donde ha resultado más efectiva, mientras que el Boxer se usa en pares con menos de 6 cilindros y por ello se han asociado mutuamente como un mismo tipo de disposición (boxermotor).

- El motor de cilindros horizontalmente opuestos es un concepto de motor completamente diferente, usado por lo general en motores de aviación, de generalmente 4 y 6 cilindros, en el que los cilindros se oponen como en el caso de los boxermotor, pero los pistones que se oponen entre sí se acercan y se alejan a destiempo ya que el orden de encendido se ha distribuido de forma alternada como si se tratara de un motor en línea, dando prioridad a la continuidad de movimiento a través de todas las bancadas en caso de que un cilindro falle, para que afecte al movimiento completo del motor pero no específicamente a su cilindro o piston contrapuesto

La ventaja de estos tres tipos de motores con cilindros en oposición es que tienen una altura menor y el centro de gravedad más bajo que el de sus pares en línea y en "V", tiene una disposición más compacta, y sus elementos al ser de menor longitud garantizan mayor estabilidad. La principal desventaja de los motores Boxer es su mayor costo de desarrollo y fabricación porque necesita mayor cantidad de piezas. Los motores boxer presentan vibraciones mucho menores a los motores en línea, ya que el centro de masa permanece invariable a través de una revolución del motor; solo los momentos de segundo orden se mueven al girar el volante.

Los motores Boxer se han montado en motocicletas además de coches. Se ha montado en toda la saga de motocicletas BMW tanto de trail, carretera, y deportivas. Motores bicilindricos de boxer que superan el litro de cilindrada.

Mientras tanto y de forma menos exclusiva, los motores de cilindros horizontalmente opuestos se han usado desde finales de los años treintas en miles de aeronaves pequeñas, y han sufrido ligeras mejoras al igual que todos los motores a pistón, tales como el sistema de inyección o los cada vez más eficientes sistemas de sobrealimentación, sin embargo son motores que presentan una configuración de válvulas en la culata (OHV) y una relativa baja compresión (usualmente 6.6:1) en comparación con motores de automoción modernos, ya que son usados bajo otro tipo de condiciones; así mismo, no se han producido motores de aviación que tengan turbocargador de geometría variable como se viene desarrollando desde mediados de la década de los ochentas para automóviles, y el ciclo Diesel en estos motores se encuentra en fase experimental.
 
- Radial: Otra disposición de los cilindros es la radial, usada principalmente en los motores de aviación y como motores estáticos.

- H: También se encuentra la disposición en H, la cual es una especie de hibridación de dos motores con cilindros en oposición con el uso de dos cigüeñales, quedando una bancada por encima de la otra que generan potencia para un solo eje de transmisión intermedio entre los dos cigüeñales.

- W: Otra disposición es en W que es una especie de doble V combinada en tres o cuatro bancadas de cilindros y dos cigüeñales, que data de la década de 1920, y son usadas en algunos vehículos modernos del Grupo Volkswagen, como el Audi A8, el Volkswagen Touareg o el Volkswagen Phaeton.



Disposicion del motor
 
A principios del siglo XX, la orientación habitual era longitudinal ya que la tracción se enviaba del motor delantero al eje trasero mediante un eje cardán dispuesto de forma longitudinal. Esta disposición se mantuvo hasta cuando empezó a generalizarse la tracción delantera. Sin embargo, los automóviles de lujo y automóviles todoterreno suelen seguir utilizando motor longitudinal.

El motor transversal permitió entre otros al Mini ahorrar bastante espacio en favor de los ocupantes y esta disposición es la más habitual hoy en día en los vehículos "todo adelante" (tracción y motor delanteros); esto permite que el habitáculo se encuentre en una posición más baja y cómoda al acceso, y también permite que el piso no se vea afectado por el espacio que ocupa el cardan de transmisión. La orientación transversal también se usa en automóviles con motor y tracción trasera aunque menos habitualmente, ya que la ganancia de espacio no es tan importante en un automóvil de esas características (que suele ser deportivo).

En los automóviles con tracción a las cuatro ruedas se usa un motor longitudinal y la tracción del eje delantero parte del eje de distribución o cardan, o se deriva un eje transmisor desde el eje delantero al trasero cuando se usa un motor transversal.

Delantera: La posición del motor más habitual es adelante, lo que se conoce como motor delantero. Esta posición aprovecha mejor el espacio para equipaje, ya que el giro de las ruedas restaría espacio si el maletero estuviese delante. Además permite una mejor refrigeración del motor, porque puede recibir el viento cuando avanza.

Trasera: Los motores traseros se utilizan en automóviles deportivos (excepto en los populares Volkswagen Escarabajo o en los Fiat 500, Cinquecento...), ya que la tracción mejora al cargar más peso sobre las ruedas motrices. Habitualmente hay que incorporar aberturas laterales para la refrigeración del motor.

Central: Si el motor está entre los ejes delantero y trasero, su posición es central. Más precisamente, un motor central delantero se ubica por detrás del eje delantero y adelante del habitáculo, y un motor central trasero está detrás del habitáculo y por delante del eje trasero.

La disposición central del motor permite un reparto más equilibrado de masa entre los dos ejes, lo que requiere menor inercia para empezar y dejar de girar. Por eso se utiliza especialmente en automóviles de carreras.

La disposición central no es absolutamente central; lo que se intenta es que el motor esté entre los ejes, alargando el morro en los central-delantero, o colocando el motor delante del eje trasero en los central-trasero.

Imagenes de algunos motores

Bugatti Veyron
 
Ferrari
 
Corvette
 
Audi
 
BMW
 
Madza
 
Lotus
 
Ford cobra
 

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