Carburador, comprobación y reglajes

Antes de desmontar y verificar el carburador, conviene asegurarse de comprobar que las fallas del motor provienen de este dispositivo, pueden venir las fallas también de otros dispositivos del motor como son la distribución o el encendido.
Para realizar una comprobación previa del carburador antes de desmontarlo del motor, se desmonta el filtro de aire y, con la mariposa de gases totalmente abierta, se hace girar el motor con el arranque, se comprueba visualmente que sale combustible por el surtidor principal y también por el tubo inyector de la bomba de aceleración al accionar manualmente la misma.
En estas condiciones el motor debe de arrancar con un funcionamiento bueno o malo (a tirones) que se corrige posteriormente con un reglaje de carburación. En caso de no arrancar el fallo esta en el encendido.

Si en la comprobación anterior nos damos cuenta de que no sale combustible por los surtidores, quiere decir que tenemos una avería en el carburador. Anteriormente se habrá comprobado la llegada de combustible al carburador, es decir que la bomba de combustible funciona correctamente.
Una vez que tenemos que desmontar el carburador del motor, lo primero que tenemos que hacer es: una limpieza exterior y posterior soplado con aire a presión, realizando al mismo tiempo una inspección de todos sus mecanismos, tratando de localizar posibles agarrotamientos de las timonerias de mando de los diferentes componentes, roturas, deformaciones, etc. El buen estado general y la ausencia de desgaste en las palancas, levas, varillas, ejes, móviles, etc., es importante.

Para identificar un carburador, cosa importante si queremos consultar en un manual alguna de sus características, nos fijaremos en el código que tenemos impreso en el cuerpo del carburador. Puede venir impreso en el mismo cuerpo o en una placa indentificativa fijada al carburador. En esta identificación tendremos la marca del carburador y unos números y letras. Ejemplo: Solex 32 DIS, un dato muy importante en los carburadores es el diámetro del cuerpo de la mariposa y en el caso del ejemplo seria 32 mm. Por lo tanto tenemos un carburador Solex simple (de un solo cuerpo) con un cuerpo de mariposa de 32 mm.
Otro ejemplo diferente seria: Weber 32/34 TLDE, en este caso tenemos un carburador Weber de doble cuerpo o escalonado, este dato nos lo indica el 32/34. El numero 32 seria el diámetro del cuerpo de mariposa del 1º cuerpo y 34 seria el diámetro del cuerpo de mariposa del 2º cuerpo.

Otro dato importante a la hora de identificar el carburador es el diámetro de sus calibres o "chiclés". Los calibres vienen identificados con un numero impreso, ejemplo 232, esto quiere decir que el calibre tiene un orificio de diámetro de 2,3 mm.

Después de la inspección y limpieza exterior, se precederá al desarmado del carburador, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:

• Cuidado de identificar todos sus componentes, para no tener problemas a la hora de volver a montarlo.
• No utilizar destornilladores ni otros objetos punzantes para separar los cuerpos, las tapas y otros elementos que tengan superficies de contacto (generalmente donde van colocadas la juntas), que pueden provocar rayas y otras deformaciones que perjudiquen la estanqueidad del carburador. 
• En el desmontaje deberá seguirse un orden lógico, desmontando primero los componentes externos que van fijados al cuerpo del carburador, empezando por las tuberías de entrada de combustible a la cuba, siguiendo con los tubos de calentamiento de la base del carburador y del sistema de arranque en frío.¡¡Cuidado!! al soltar las tuberías ya que pueden derramar combustible sobre el motor y causar un incendio, si hay una chispa o toca una parte del motor que este caliente, como pueden ser los colectores. Es recomendable desconectar la batería para hacer trabajos en el carburador. Podemos encontrar también, sobre todo en carburadores mas modernos, cables eléctricos con su correspondientes conectores que se enchufan al carburador.
  
  
  
• Seguiremos con el desarmado las timonerias del estrangulador, que lo enlazan a la mariposa de gases y pulmón corrector. Seguidamente se precederá a retirar la tapa, fijada al cuerpo con tornillos, así como la junta de estanqueidad y el mecanismo de cierre, filtro y flotador. A continuación se desmontaran la bomba de aceleración y el pulmón corrector del estrangulador, fijados ambos al cuerpo por tornillos. Seguidamente se retiraran los calibres de marcha normal, los sopladores y tubos de emulsión, así como el surtidor de la bomba de aceleración, el calibre de ralentí y el tornillo de riqueza de ralentí. Finalmente se desmontaran los ejes y timoneria de la mariposa de gases.

Una vez despiezado, se limpian todas sus piezas con gasolina o con otro producto adecuado para este fin (¡¡cuidado!! con estos productos que pueden deteriorar las juntas y membranas), después se procede al soplado para secar las piezas y para asegurarse de que no hay ningún calibre u otro orificio obstruido (no emplear nunca alambres ni alfileres para la limpieza de los "chiclés", ya que estos elementos vienen de fabrica rigurosamente calibrados para una dosificación correcta de la mezcla y podrían ser agrandados, produciendo un desajuste en el carburador). Se deberá verificar que estos calibres son de las medidas especificadas por el fabricante.

Después de efectuada la limpieza de los elementos que componen el carburador, se deberán hacer las siguientes comprobaciones:

• Comprobar que no existen grietas y deformaciones en el cuerpo y en la tapa del carburador. Verificar la planitud de las superficies de contacto entre cuerpos, colector y las tapas de la bomba de aceleración y enriquecedor, para evitar las entrada de aire indebidas así como las fugas de combustible al exterior.

• Comprobar que la boya de la cuba no esta perforada ni deformada, que se mueve libremente en la cuba y que el cierre de la válvula contra su asiento de entrada de combustible es hermético. También se comprobara que el filtro de entrada de combustible a la cuba, no presenta exceso de suciedad, esto indicara que tenemos problemas en la bomba de alimentación de combustible.

• Comprobar que la mariposa de gases se abre y cierra libremente y que ajusta sobre su eje sin agarrotamientos ni holguras, ya que estas producirán desajustes en el reglaje a régimen de ralentí.
• Comprobar que al tirar a fondo del mando mecánico que actúa sobre el cierre de la mariposa de arranque en frío (estrangulador), esta queda totalmente cerrada y con un juego de movimiento libre en su eje de 3 a 5 mm, aproximadamente. Con esta mariposa totalmente cerrada, la mariposa de gases debe quedar abierta por medio de las varillas de unión en una medida de aproximada de 0,5 mm (esta medida hay que consultarla en el manual de reparación).
• En la bomba de aceleración, si es de membrana, comprobar que esta y el muelle de retención están en perfectas condiciones y, si es de embolo, que este se desliza suavemente en su alojamiento sin holguras ni agarrotamientos.
• Comprobar el estado del tornillo de riqueza de ralentí, cuya punta cónica deberá encontrarse en perfecta condiciones. Si se ven huellas de desgaste o escalones se procederá a su sustitución.

Una vez hechas las comprobaciones se procederá al montaje del carburador. Siempre que se desmonta el carburador es conveniente sustituir las juntas de unión, para ello hay que conseguir el kit de mantenimiento (figura inferior) de ese modelo de carburador, donde ademas pueden venir también las membranas de la bomba de aceleración y econostato, aguja y válvula de entrada.

Reglaje del nivel de la cuba
El nivel de combustible en la cuba es una característica muy importante a tener en cuenta en el funcionamiento del carburador. Para ello hay que comprobar el estado de funcionamiento de los elementos que mantienen el nivel constante de combustible. El flotador no debe presentar deformaciones que varíen su geometría original, tampoco debe estar agujereado lo que se comprueba agitandolo y verificando que no tiene combustible en su interior. Estas dos anomalías provocarían que el flotador se elevaría en el primer caso y se hundiría en el segundo, lo que falsea el nivel de combustible real en la cuba.
También se comprobara la estanqueidad del cierre de la válvula de entrada de combustible a la cuba. Para ello el punzón o aguja debe asentarse perfectamente en su alojamiento de la válvula. Un desgaste excesivo en el cono del punzón nos indica que tenemos una estanqueidad deficiente. Para este caso será necesario sustituir el conjunto de punzón y asiento de válvula.
En el caso de tener un comprobador de vacío, hacemos funcionar la bomba de vacío con el carburador montado y aplicamos un vacío de 100 mm Hg. Una vez aplicada la depresión, esta deberá mantenerse, si bajase de forma rápida, posiblemente tenemos una fuga en la válvula de entrada.

La verificación y reglaje del nivel de la cuba se hace (figura inferior) colocando la tapa del carburador en posición vertical con la válvula de cierre y flotador montados y en perfecto funcionamiento. El peso del flotador mantendrá cerrada la aguja o punzón sin que la bola (3) penetre en el interior de la cota "A", esta cota estar especificada por el fabricante (normalmente esta entre 5 y 7 mm). La carrera del flotador que esta limitada por la lengüeta (1), esta carrera debe estar dentro de los valores preconizados por el fabricante (normalmente entre 8 y 9 mm). Cuando los valores no estén dentro de los que preconiza el fabricante entonces se hace el reglaje del nivel de la cuba, actuando para no penetrar en la cota "A" sobre la lengüeta (4) y cuando se quiera reglar la carrera del flotador entonces actuaremos doblando la lengüeta (5), siempre cuidaremos que la lengüeta (2) quede perpendicular al eje de la válvula.

En otras ocasiones el reglaje del nivel de la cuba es incluso mas fácil, solo hay que medir la distancia que hay entre la tapa de la cuba (colocada en vertical como en el caso anterior) y el fondo del flotador, como se ve en la figura inferior. La medida resultante la comparamos con la preconizada con el fabricante. En caso de tener que realizar un reglaje actuaremos sobre la lengüeta de reglaje.

Reglaje de la mariposa de gases
La mayor parte de los carburadores toman un valor fijo en la posición de la mariposa para funcionamiento en ralentí, pudiendose ajustar el régimen ralentí mediante un circuito anexo controlado por un tornillo. Estos carburadores son los llamados de CO constante y la posición de cierre de la mariposa de gases esta determinada por un tope regulable. Es muy importante mantener la posición de ralentí de la mariposa de gases en los valores marcados por el fabricante, por que de ello depende el buen funcionamiento de la "progresión" y el cebado del surtidor principal ("circuito de alta" se le llama en algunos manuales). Este reglaje es muy importante hacerlo, por que una vez que tenemos el carburador montado en el motor nos facilitara el posterior reglaje de ralentí, que se efectúa con el motor en marcha.
Los carburadores de doble cuerpo escalonados, requieren de un reglaje de la posición de la mariposa de gases del segundo cuerpo y de la del primero si el circuito de ralentí es de CO constante.

Para ajustar la posición de la mariposa utilizaremos un útil medidor de ángulos, que se fija a la base del carburador. El carburador se pone de forma vertical y de forma invertida (mariposa de gases hacia arriba). El centrado del útil en la boca del carburador se hace mediante una arandela (s) apropiada al diámetro que tiene ese carburador. Desconectamos el varillaje de accionamiento que une el sistema de arranque en frío con la mariposa de gases. Mantenemos la mariposa de gases cerrada apoyando los palpadores del comparador sobre ella. En esta posición se ajusta a cero el comparador con uno de los palpadores y se fija la posición de este con el tornillo de bloqueo (D). A continuación se gira 180º el conjunto, de manera que el palpador del comparador se posicione en la parte baja de la mariposa, pudiendo así determinar la cota (H) por lectura directa en el comparador.

Si el valor obtenido por el útil medidor no es el preconizado por el fabricante, se corregirá por medio del tornillo que regula la apertura de la mariposa, se precederá de nuevo ha realizar la medición con el útil, finalizada la cual, se sellara o bloqueara el tornillo de reglaje para evitar alteraciones.



Reglaje de la bomba de aceleración
Se deberá comprobar el volumen de combustible inyectado en una carrera completa de la bomba y la forma en que se orienta el chorro de inyección en el difusor.
El volumen que inyecta la bomba de aceleración puede ser medido recogiendo en una probeta el combustible, suministrado por el inyector de bomba, para ello situaremos la probeta por debajo de la mariposa de gases, con un embudo para recoger el combustible. Con el carburador en posición de funcionamiento y estando la cuba llena de combustible, se accionara varias veces el dispositivo de mando de la mariposa de gases, abriendo esta, desde la posición de cerrada a su máxima apertura. Repitiendo esta operación un determinado numero de veces, se recogerá en la probeta el combustible suministrado, que debe corresponder con el preconizado por el fabricante (normalmente entre 5 y 8 cc, cada 10 emboladas.

Tendremos que verificar también que la orientación del chorro del inyector de la bomba de aceleración no se hace sobre las paredes internas del carburador. El combustible inyectado debe incidir sobre la mariposa de gases a una distancia (d) preconizada por el fabricante. Algunos fabricante determinan esta cota, que puede ser reglada deformando convenientemente la boca del inyector manteniendo siempre una altura determinada con respecto al difusor.

Para otros carburadores la medida de combustible inyectado, se hace teniendo en cuenta la medida de la carrera de la bomba o el inicio de la misma. Para hacer esta medida se desmonta la válvula de retención (1) y se procede a realizar la medida de la cota (C). El valor obtenido debe ser el preconizado por el fabricante. Si no coincide la medida, la regularemos mediante la tuerca de reglaje (2).

La cantidad de combustible inyectado por la bomba de aceleración se puede regular dando mas o menos recorrido a la membrana o embolo de la misma. Para conseguirlo se actúa sobre la varilla de mando (1) que une la palanca de accionamiento de la bomba con la mariposa de gases, acortando o alargando la longitud de la misma por medio de la tuerca de ajuste (2).
Para efectuar el reglaje, se empuja la palanca de mando de la bomba hasta el final de su recorrido de la membrana, se producirá entonces el despegue de la varilla de mando (1) con respecto a la tuerca (2). En esta posición, la apertura a la que ha llegado al mariposa de gases debe ser la preconizada por el fabricante. Para realizar la medida utilizaremos una varilla calibrada o también podemos hacer uso de una broca de taladrar, ya que estas tienen medidas normalizadas que podemos utilizar; buscando la que tenga la medida adecuada. La verificación se hace midiendo la separación entre la mariposa de gases y la pared del colector de aire, la posición debe de ser perpendicular al eje de giro de la mariposa y por el lado donde esta situada la bomba.

Control y reglaje de la válvula de aireación de la cuba
El control de la válvula se hace teniendo la mariposa de gases en posición de ralentí o lo que es lo mismo cerrada. En esta posición es donde la válvula de aireación debe de estar completamente abierta y donde se debe medir la apertura de la válvula, cuya cota (X) deberá corresponderse con la preconizada por el fabricante. En caso contrario se precederá a regular la cota (X) bien ajustando mediante un tornillo o doblando la varilla que mueve la válvula.

Reglaje del sistema de arranque en frío
En los sistemas de arranque en frío por mariposa estranguladora, cuando esta se acciona, se abre parcialmente la mariposa de gases. La medida de la apertura de la mariposa esta preconizada por el fabricante y oscila entre 0,7 y 1,2 mm, medida que se realiza introduciendo igual que en el caso anterior una varilla calibrada, entre la pared del conducto de admisión y el borde de la mariposa de gases.
Para efectuar el reglaje se acciona el mecanismo de arranque en frío (1) hasta el fondo. En esta posición se verifica el reglaje introduciendo la varilla calibrada como se ve en la figura inferior. El reglaje al valor especificado por el fabricante se realiza por medio del tornillo (2), que fija la posición de la articulación de mando de la mariposa de gases

Si el sistema de arranque en frío dispone de corrector neumático (cápsula de vacío) de posición de la mariposa estranguladora, deberá de comprobarse el valor de apertura que permite el dispositivo de esta mariposa, teniendo accionado el estrangulador. Se tira de la varilla de mando del pulmón hasta el tope como indican las flechas, con lo cual se producirá la apertura parcial de la mariposa del estrangulador. El valor de esta apertura se controla con la varilla calibrada, cuyo diámetro debe ser como el preconizado por el fabricante (aproximadamente entre 5 y 6,5 mm). El reglaje se efectuará por medio del tornillo de regulación (figura inferior).

Pre-reglaje de ralentí
Siempre antes de montar el carburador sobre el motor, es muy recomendable ajustar los tornillos de reglaje de ralentí para que el motor sea capaz de arrancar aunque no se haya realizado todavía el reglaje de ralentí. Esto es debido a que si el carburador esta muy desajustado, nos puede pasar que una vez reparado el carburador y montado en el motor, este no arranque de ninguna manera.
Para realizar el pre-reglaje deberemos posicionar el tornillo de régimen de giro de manera que la mariposa de gases quede ligeramente abierta. El tornillo de riqueza de ralentí lo apretaremos a tope y después lo aflojaremos 2 vueltas enteras.
En los carburadores con circuito de riqueza de ralentí a CO constante, el tornillo de posición de mariposa se habrá reglado con anterioridad (con el útil medidor de ángulos) y, entonces, el tornillo de riqueza de ralentí se regula de manera similar al caso anterior. En cuanto al tornillo de volumen se cerrara a tope para aflojarlo después 3 vueltas enteras. Con esta operación queda asegurado el funcionamiento mas o menos regular del motor a ralentí. Posteriormente, y después del calentamiento del mismo, se procederá al reglaje definitivo del mismo.


Reglaje de ralentí
Una vez que tenemos armado el carburador y montado sobre el motor, se procederá a la puesta en marcha del motor y posterior reglaje del ralentí al carburador. Consiste esta operación en dar al motor una velocidad de rotación adecuada (tornillo tope de mariposa o tornillo de volumen) y una riqueza de mezcla conveniente (tornillo de riqueza). El método de reglaje debe tener en cuenta estos dos parámetros ajustando los tornillos alternativamente hasta dar con el reglaje adecuado.

Antes de hacer el reglaje de ralentí hay que:

• Si el motor tiene sistema de arranque en frío automático, no hay que olvidar armarlo pisando una vez el pedal del acelerador y soltarlo antes de la puesta en marcha.
• Poner el motor a temperatura de régimen (aprox. 85º C), para lo cual se rodara el vehículo unos kilómetros.
• El filtro de aire deberá estar montado al efectuar el reglaje y el sistema de encendido perfectamente a punto.

Los tornillos de reglaje de ralentí podrán localizarse en diferentes sitios dependiendo del tipo de carburador, pero son fácilmente localizables.

El reglaje de ralentí puede ser efectuado con la ayuda de un tacómetro siguiendo los siguientes pasos:

• Actuar sobre el tornillo de velocidad (volumen o de tope de mariposa) para llevar el giro del motor hasta el valor preconizado por el fabricante.
• Actuar sobre el tornillo de riqueza de manera que se obtenga un progresivo aumento del régimen de giro. Una vez alcanzado el máximo giro, cerrar el tornillo para que el régimen baje unas 50 rpm.
• Actuar sobre el tornillo de velocidad para reajustar el giro al valor estipulado.

Actualmente y teniendo en cuenta la normativa de anticontaminación, se hace necesario ajustar el ralentí con ayuda de una analizador de gases de escape, capaz de medir el volumen de CO contenido en los mismos. Con este aparato, el procedimiento de reglaje anteriorqueda modificado a la hora de actuar sobre el tornillo de riqueza de ralentí. Ahora se actuara sobre el tornillo de riqueza de manera que el contenido de CO sea en todos los casos inferior al 3%


Sincrometro
Sencillo dispositivo que permite sincronizar los carburadores múltiples, igualando la depresión en cada uno de ellos. Debido a los desgastes del motor (perdidas de compresión, reglaje de válvulas, etc.) con los kilómetros o a la configuración de las admisiones (colectores de admisión de distintas dimensiones) el volumen de mezcla no es el mismo para todos los cilindros, aunque la apertura de las mariposas estén sincronizadas en todos los carburadores.
Sirve para cualquier tipo de carburador.

Para un máximo rendimiento del motor es importante que un similar volumen de mezcla pase a través de todos los carburadores que alimentan el motor. Esto se consigue sincronizando los ángulos de apertura de las válvulas de mariposa.
Para hacer la sincronización de los carburadores:

• Poner el motor a temperatura de funcionamiento (85-90ºC).
• Con el sincrometro medir la depresión en uno de los carburadores y anotar el valor medido
• Hacer lo mismo en el otro carburador.
• Si las mediciones no son iguales en ambos carburadores, ajustar con el tornillo (3), figura inferior, hasta obtener igual medida.

Si se dispone de un sincrometro doble podemos hacer la medida en los dos carburadores a la vez.
Como alternativa, sino disponemos de un sincrometro, podemos usar una pieza de tubo para escuchar la depresión en cada carburador. Según el sonido podemos saber que carburador tiene una mayor depresión. Con este método se consiguen unos resultados aceptables.

Modificación de los carburadores

Centrador
Para las utilizaciones deportivas se utilizan centradores (carburadores de doble difusor) de forma alargada para evitar turbulencias de combustible producidas por las pulsaciones del motor. Ademas del doble difusor, podemos encontrar hasta triple difusor como se ve en la figura inferior.

Problemas con la "Progresión"
La progresión como se explico en el estudio teórico del funcionamiento de los carburadores, es el instante en que la mariposa de gases empieza a abrirse, abandonando la posición de ralentí, en este pequeño espacio de tiempo entra una gran cantidad de aire al motor, que tiene que ser compensada con el combustible que suministra el circuito de progresión, hasta que entre en funcionamiento el circuito principal. Cuanto mas tiempo tarde en suministrar combustible el circuito de progresión, mas se empobrecerá la mezcla que entra al motor, esto puede causar tirones e incluso se puede llegar a calar (parar) el motor. Para evitar esto, una vez que tenemos hecho el reglaje de ralentí correctamente y comprobamos que cada vez que aceleramos desde ralentí, hay unos instantes en que el motor da tirones o se cala, esto nos indica que tenemos que mejorar el funcionamiento de la progresión.


Surtidor principal
El surtidor principal o calibre se puede encontrar en dos tipos de montaje en el carburador, colocados en un portasurtidor o en el mismo cuerpo del carburador. Se trata de una pieza calibrada con gran precisión, y su diámetro es escogido en función del difusor, del numero de cilindros a alimentar y del carburante utilizado. El marcado en centésimas de milímetro se realiza lateralmente en los utilizados en carburadores Weber y en la parte superior para los Solex. El diámetro del surtidor o calibre principal se expresa en números y oscila entre 80 y 220. Una variación de solamente 5 centésimas en el calibre puede provocar una falta de potencia en el motor o un exceso innecesario de consumo de combustible.
En caso de modificaciones en el carburador que tengan que ver con el surtidor o calibre, hay que tener en cuenta que el caudal que pasa a través de los orificios calibrados del surtidor no depende solo de la sección de paso, sino también de la longitud y del cono de entrada, por lo que será siempre recomendable montar los surtidores recomendados por el fabricante para ese carburador.

Si queremos cambiar el surtidor principal para modificar las prestaciones del motor, tendremos que buscar un surtidor tomando como referencia el diámetro del difusor del carburador. Para ello utilizaremos un gráfico como el que se ve en la figura inferior. Con esta gráfica se puede elegir el calibre o surtidor principal a partir del diámetro del difusor. Hay que tener en cuenta que esta gráfica sirve partiendo de que disponemos un soplador o calibre de aire de 200 centésimas y que el motor es de 4 tiempos y 4 cilindros.
La forma de utilizar la gráfica es sencilla sabiendo el diámetro del difusor marcamos una raya horizontal que se corte con la zona rayada, desde aquí marcamos una raya vertical que se cruce con la base. En la base tenemos la medida en mm (milímetros) del diámetro del calibre que tendrá un margen de elección que se corresponde con la zona rayada de la gráfica.
Como ejemplo tomando dos medidas de diámetro de difusor (24 y 27mm). Tenemos un diámetro de calibre de 1,2 a 1,5 (120 a 150) para un difusor de 24. Para un difusor de 27 tendemos un calibre de 1,35 a 1,65 (135 a 165).
Una vez que sabemos el valor del calibre, se puede elegir entre las distintas medidas de diámetro. Por ejemplo: para el caso de 1,35 a 165, sabemos que tenemos disponibles calibres de los siguientes medidas: 135, 140, 145, 150, 155, 160, 165. Escogeremos el que mejor prestaciones ofrezca en el funcionamiento del motor.
Como norma a seguir, decir que existe una relación practica entre el diámetro del difusor y el diámetro del calibre principal. Por cada milímetro de aumento del diámetro del difusor se requiere de un aumento de 0,05mm de diámetro de calibre. En caso contrario, disminución del diámetro del difusor, hay que disminuir el diámetro del calibre en la misma proporción.

Es posible conseguir algo más de potencia cambiando el calibre principal por el número siguiente (siempre usando piezas nuevas y originales); por el contrario, si se busca economía en el consumo y cuando no se pretenden aceleraciones brillantes, ni grandes velocidades, se puede cambiar por el del número inmediato inferior.

Sopladores (calibres de aire) y tubos de emulsión
Los sopladores pueden estar situados en la salida de cuba del circuito principal, fijo en el tubo de emulsión o en el interior del propio tubo de emulsión.
Si se aumenta el diámetro de paso del soplador se empobrece la mezcla mientras que si aumentamos el diámetro del surtidor principal se enriquece la mezcla.
Para los tubos de emulsión, el tipo y diámetro son determinados por el fabricante después de realizar estudios sobre bancos de prueba de motores. Será necesario, referirse siempre a las tablas del propio fabricante para cualquier modificación.

Si aumentamos el diámetro del calibre de aire, se empobrece la mezcla proporcionalmente mucho mas en lo altos regímenes de revoluciones que en los bajos regímenes (situación que no sucede en el calibre de combustible, ya que cuando éste lo reducimos empobrecemos por igual la mezcla a todos los regímenes).
En la practica se puede considerar que un aumento de 15 centésimas en el calibre de aire equivale a una disminución de 5 centésimas en el diámetro del calibre principal de combustible. De aquí podemos deducir que se puede conseguir el mismo resultado tanto si modificamos el calibre de aire como el calibre de combustible.

Nota: a lo largo del articulo se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del carburador, a este elemento también se le denomina de varias formas como: surtidor, chiclé, chicler, chicleur, gliceur, etc.

fuente:http://www.aficionadosalamecanica.net/

Carburación VS Inyección

 

Carburadores

Aunque el carburador fue reemplazado en todos los automóviles modernos fabricados en serie por el sistema de inyección, su muerte definitiva no ha sido aún decretada, ya que se aplica en muchos autos de carreras y en motos, y a juzgar por las investigaciones realizadas por los productores mundiales de auto componentes, en colaboración con fabricantes de automóviles, parece ser que el carburador, como el ave Fénix, resurgirá de sus cenizas y retornará al lugar que nunca abandonó por completo.
Hace algún tiempo, un célebre fabricante de sistemas electrónicos para el automóvil en Munich, Alemania, se atrevió a decir "Bueno, por lo que he visto aquí, hay que despedirse del carburador para siempre".
Esta temeraria afirmación, lanzada sin ningún tipo de fundamento sólido, despertó el asombro de su interlocutor, un experimentado ingeniero, que respondió "Y si yo le asegurara que al carburador le quedan todavía varias vidas por delante? Le habló de los microcircuitos en los carburadores del futuro y de su segura convivencia con la inyección de nafta (éter del petroleo). También señaló que para determinados tipos de motores de competición, principalmente los que se usan en diferentes categorías de los Estados Unidos, el carburador sigue siendo irreemplazable, principalmente el famoso Holley de cuatro cuerpos para motores V8, debido a que ningún sistema de inyección es capaz de proporcionar el "empuje" de esos sensacionales ocho cilindros. La firma japonesa Keihin, también produce carburadores de calidad para motores de alta cilindrada de las mejores motos. Y en carburadores para motos marcan hitos los carburadores Dell'Orto (italianos) y Bing (alemanes). Asimismo, en el mercado internacional hay otros famosos productores de carburadores.
El carburador, elemento encargado de formar la mezcla de aire y nafta que se quema en los cilindros del motor, consiste en cuatro partes o elementos diferentes y separados, trabajando en combinación unos con otros, y contenidos en una misma unidad. El sistema del flotante y vaso o cuba provee al carburador del combustible necesario. El sistema de marcha en baja produce la mezcla de aire-nafta en las proporciones determinadas cuando el motor está regulando o trabaja sin carga. El sistema de aceleración provee una mezcla momentáneamente más rica para las aceleraciones o aumentos bruscos de velocidad. El sistema de marcha en "alta" produce la mezcla adecuada de aire-nafta cuando el motor marcha a elevadas velocidades. Una combinación de los sistemas de baja y de alta, contempla los requerimientos del motor en las velocidades intermedias.

Diferentes tipos de carburadores

De acuerdo a la marca y modelo de automóvil y tipo de motor hay una extraordinaria variedad de tipos de carburadores: de cuerpo simple, doble y hasta cuádruple. En otros motores existe más de un carburador, principalmente en los motores de altas prestaciones, siendo en este caso, el Weber el más famoso. Por ejemplo, un seis cilindros puede tener tres carburadores horizontales de doble cuerpo, y un doce cilindros puede llegar a disponer de seis carburadores de doble cuerpo. Un carburador especial, de origen inglés, es el de venturi variable, muy utilizado en los modelos de procedencia británica, aunque también lo tienen autos alemanes como Mercedes-Benz. Son de las marcas S.U. y Stromberg. Fueron usados en el mítico Siam Di Tella y en modelos del Dodge 1500, y vistos en una gran variedad de modelos importados de la década de 1980. Huelga decir que todavía hay muchas decenas de miles de carburadores "trabajando" en la actualidad en todo el país, por lo que se siguen fabricando para su eventual reposición, así como los juegos de reparación.
Avanzado carburador electrónico Bosch-Pierburg de última generación, cuyos sistemas principales son controlados por una computadora digital.

No todas son rosas con la inyección

El hecho de que la inyección de nafta se haya impuesto masivamente en el terreno de los motores de los autos, no significa que sea un elemento mágico que resuelve todos los problemas que "acosan" a los propulsores modernos. Si bien es cierto que, frente a los carburadores convencionales, la inyección electrónica de nafta es mucho más precisa y eficiente, al entregar cantidades exactamente dosificadas de combustible, también es real que resulta significativamente más sensible a las gomosidades y otras sustancias perjudiciales que siempre contiene la nafta y que, por ejemplo, causan el "trabado" de los inyectores electromagnéticos, lo que a su vez, ocasionan la marcha irregular del motor, y, si el fallo persiste, también la posible inutilización del catalizador y de la sonda lambda (el sensor de oxígeno libre instalado en el escape).

El carburador electrónico computarizado

La técnica del automóvil no deja de asombrarnos y es así como nos enteramos que fueron los rusos los primeros en darse cuenta de que no solamente hay que mirar a la inyección de nafta a la hora de concebir un motor, sino que también se puede recurrir a un carburador especial controlado por microprocesador, como tienen varios modelos de automóviles Lada. Todos estos descubrimientos de las nuevas posibilidades del carburador fueron hechos en el Politécnico de Moscú, y luego transferidos a la industria. También los occidentales, como Bosch-Pierburg y S.U., se dieron cuenta a su debido tiempo de las ventajas del carburador electrónico y desarrollaron, en una primera etapa, unidades como la Bosch-Pierburg "Ecotronic", de notable funcionamiento, que se aplicó en modelos de Opel y Mercedes, solo por citar sólo a dos marcas. Por su parte, S.U. de Inglaterra, aplicó la electrónica a sus carburadores de difusor variable para los Rolls-Royce y otras marcas de élite.

Cuerpos de admisión especialmente diseñados para los carburadores electrónicos.

Esa fue la primera tentativa para ofrecer una alternativa a la inyección de nafta, y ahora se viene la segunda generación de carburadores electrónicos, como los nuevos Holley fabricados en los Estados Unidos que incorporan en un propio cuerpo un microprocesador que controla las funciones vitales del carburador, los que siguen conservando los pulverizadores y pasos calibrados convencionales, menos sensibles a las impurezas de la nafta que los inyectores. Estos carburadores se pueden acoplar perfectamente a los sistemas anticontaminación que exigen las autoridades de muchos países.
Es así como, la nueva generación de carburadores electrónicos llevará una pacífica convivencia con la inyección de nafta, principalmente con los novísimos sistemas de inyección directa. La elección del carburador o de la inyección, quedará a cargo de los proyectistas de la marca, teniendo en cuenta el tipo de automóvil y su precio (el carburador cuesta menos que el sistema de inyección).

El mantenimiento del carburador tradicional

Aquí hablamos un poco de los carburadores convencionales para tratar de dar una idea acerca de su simplicidad y por el hecho de que se aplican en una gran cantidad de modelos de autos de anteriores generaciones.
Si no es muy complicado, el carburador puede ser ajustado por el propio automovilista utilizando solamente destornilladores y otras herramientas básicas.
Un tipo de carburador simple muy utilizado, el Solex, se ajusta de la siguiente manera para obtener un régimen estable de la marcha lenta:
l. Se afloja el tornillo de mezcla de ralentí o marcha lenta hasta que…
2. El motor comience a funcionar irregularmente y luego hay que volverlo a apretar hasta obtener un ralentí suave y uniforme.
3. Una vez ajustado el tornillo de mezcla, se busca el punto óptimo de ralentí, actuando sobre el tornillo de tope del acelerador. Estas operaciones sólo exigen el uso de un destornillador. Es importante realizar todos los ajustes con el motor a su temperatura normal de funcionamiento. Otras marcas de carburadores simples tienen similares tornillos de la marcha lenta. En los carburadores más complejos de doble cuerpo, el ajuste tampoco es difícil si se siguen las instrucciones que da el fabricante en el manual del vehículo. Es asimismo importante, mantener las varillas y otros elementos exteriores con movimientos que trae el carburador bien lubricados, aplicando unas pocas gotas de aceite de máquina de coser. También habrá que verificar que, en los carburadores que tienen válvula de mariposa del cebador en su parte superior, que puede ser accionada de manera manual o automática, se abra totalmente con el motor caliente. Otros carburadores, permiten extraer muy fácilmente el paso calibrado de nafta para la marcha lenta para sopletearlo cuando el motor se detiene al soltar el pie del acelerador y no puede conservar la marcha lenta. Esto indica que el paso calibrado está obturado con alguna partícula de suciedad.

Algunos elementos del carburador computarizado.

En los carburadores de venturi variable S.U. y Stromberg, hay que agregar aceite muy liviano en su parte superior, después de retirar el tapón con un vástago y pistón que tiene en la parte superior. En la base del carburador S.U., existe una tuerca hexagonal que controla la mezcla de aire y nafta. Desplazando esta tuerca de manera que se aproxime al cuerpo del carburador, se empobrece la mezcla y alejándola, se enriquece.
Muchos carburadores traen a la entrada de la nafta un tapón que encierra a un prefiltro de nafta, elaborado en malla metálica o plástica. Es importante sopletear y limpiar muy bien este elemento, imprescindible para evitar que una partícula se aloje en la válvula del flotan*te e "inunde" el carburador.
Tampoco es una mala idea mantener siempre limpio el cuerpo exterior del carburador, tratándolo con. un pincel embebido en nafta y luego secándolo muy bien (siempre hacer este trabajo con el motor detenido y frío). A continuación lubricarlo como ya hemos señalado.
Para que el carburador trabaje libre de materias extrañas, hay que cambiar a intervalos regulares el filtro de nafta principal, que generalmente consiste en un cuerpo sellado de plástico que en su interior contiene un cartucho de papel filtrante. La suciedad es el gran enemigo de la buena carburación. No sólo obstruye los pasajes impidiendo el paso del aire y la nafta, sino que también apresura el desgaste de las partes delicadas.
La periodicidad con que deberá limpiarse un carburador, es decir desarmarlo por completo y tratarlo con disolventes especiales (tarea que es aconsejable que la haga un taller de carburación de confianza) depende de las condiciones de uso que se le impongan al mismo. En zonas de mucha tierra, deberá realizarse su limpieza con más frecuencia que en zonas húmedas en las que no se levanta polvo o arena.
Un buen carburador entrega la proporción de aire-nafta adecuada a las distintas velocidades del motor para la cual está regulado. Por medio de una buena limpieza interna y externa, calibración y ajuste y reemplazo adecuado de todas las partes gastadas, el carburador volverá a trabajar en su forma original.

Diferencias entre la carburación y la inyección

En los motores nafteros, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico. Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
Además, asignando una electro-válvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.
También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.

Ventajas de la inyección

Consumo reducido
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.

Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia específica y un aumento del par motor.

Gases de escape menos contaminantes
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.

Arranque en frío y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.

Clasificación de los sistemas de inyección.
Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:

1. Según el lugar donde inyectan.
2. Según el número de inyectores.
3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.

A continuación especificamos estos tipos:

1. Según el lugar donde inyectan:

INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce el combustible en el colector de admisión, encima de la válvula de admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta.

2. Según el número de inyectores:

INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de anti-polución.

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con anti-polución o sin ella.

3. Según el número de inyecciones:

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.

INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:

SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.

SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.

SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

4. Según las características de funcionamiento:

INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)
INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)

Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.

Sistemas de inyección monopunto

Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costes que suponía los sistemas de inyección multipunto en ese momento (principios de la década de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez mas restrictivas. El sistema mono punto consiste en único inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presión de 0,5 bar.
Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyección mono punto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyección multipunto. Como en el caso del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los sistemas de inyección multipunto donde los inyectores están después de la mariposa.
La dosificación de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual, como en los sistemas de inyección multipunto recibe información de diferentes sensores. En primer lugar necesita información de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisión para ello hace uso de un caudalímetro, también necesita otras medidas como la temperatura del motor, el régimen de giro del mismo, la posición que ocupa la mariposa de gases, y la composición de la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible.
El elemento distintivo de este sistema de inyección es la "unidad central de inyección" o también llamado "cuerpo de mariposa" que se parece exteriormente a un carburador. En este elemento se concentran numerosos dispositivos como por supuesto "el inyector", también tenemos la mariposa de gases, el regulador de presión de combustible, regulador de ralentí, el sensor de temperatura de aire, sensor de posición de la mariposa, incluso el caudalímetro de aire en algunos casos.
El regulador de presión es del tipo mecánico a membrana, formando parte del cuerpo de inyección donde esta alojado el inyector. El regulador de presión esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo móvil constituido por un cuerpo metálico y una membrana accionada por un muelle calibrado.
Cuando la presión del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo móvil se desplaza y permite la apertura de la válvula que deja salir el excedente de carburante, retornando al depósito por un tubo.
Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de mariposa pone en comunicación la cámara de regulación con el tubo de retorno, permitiendo así disminuir la carga hidrostática sobre la membrana cuando el motor esta parado. La presión de funcionamiento es de 0,8 bar.
El motor paso a paso o también llamado posicionador de mariposa de marcha lenta, sirve para la regulación del motor a régimen de ralentí. Al ralentí, el motor paso a paso actúa sobre un caudal de aire en paralelo con la mariposa, realizando un desplazamiento horizontal graduando la cantidad de aire que va directamente a los conductos de admisión sin pasar por la válvula de mariposa. En otros casos el motor paso a paso actúa directamente sobre la mariposa de gases abriéndola un cierto ángulo en ralentí cuando teóricamente tendría que estar cerrada.
El motor paso a paso recibe unos impulsos eléctricos de la unidad de control ECU que le permiten realizar un control del movimiento del obturador con una gran precisión. El motor paso a paso se desplaza en un sentido o en otro en función de que sea necesario incrementar o disminuir el régimen de ralentí.
Este mecanismo ejecuta también la función de regulador de la puesta en funcionamiento del sistema de climatización, cuando la unidad de control recibe la información de que se ha puesto en marcha el sistema de climatización da orden al motor paso a paso para incrementar el régimen de ralentí en 100rpm.

Sistema Bosch Mono-Jetronic

Una vez mas el fabricante Bosch destaca con un sistema de inyección, en este caso "mono punto", donde se encuentran los componentes mas característicos de este sistema así como los componentes comunes con otros sistemas de inyección multipunto, siendo el mas parecido el L-Jetronic.

Sistema de admisión

El sistema de admisión consta de filtro de aire, colector de admisión, cuerpo de mariposa/inyector (si quieres ver un despiece del cuerpo mariposa/inyector haz click aquí) y los tubos de admisión conectados a cada cilindro. El sistema de admisión tiene por misión hacer llegar a cada cilindro del motor la cantidad de mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera de explosión del pistón.

Cuerpo de la mariposa

El cuerpo de la mariposa (figura 1ª aloja el regulador de la presión del combustible, el motor paso a paso de la mariposa, el sensor de temperatura de aire y el inyector único. La ECU controla el motor paso a paso de la mariposa y el inyector. El contenido de CO no se puede ajustar manualmente. El interruptor potenciómetro de la mariposa va montado en el eje de la mariposa y envía una señal a la ECU indicando la posición de la mariposa. Esta señal se convierte en una señal electrónica que modifica la cantidad de combustible inyectado. El inyector accionado por solenoide pulveriza la gasolina en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El motor paso a paso controla el ralentí abriendo y cerrando la mariposa. El ralentí no se puede ajustar manualmente.

Caudalímetro

La medición de caudal de aire se hace por medio de un caudalímetro que puede ser del tipo "hilo caliente", o también del tipo "plato-sonda oscilante". El primero da un diseño mas compacto al sistema de inyección, reduciendo el numero de elementos ya que el caudalímetro de hilo caliente va alojado en el mismo "cuerpo de mariposa". El caudalimetro de plato-sonda forma un conjunto con la unidad de control ECU.

Interruptor de la mariposa

El interruptor de la mariposa es un potenciómetro que supervisa la posición de la mariposa para que la demanda de combustible sea la adecuada a la posición de la mariposa y al régimen del motor. La ECU calcula la demanda de combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la mariposa y 15 regímenes diferentes del motor almacenados en su memoria.

Sensor de la temperatura del refrigerante

La señal que el sensor de la temperatura o sonda térmica del refrigerante envía a la ECU asegura que se suministre combustible extra para el arranque en frío y la cantidad de combustible más adecuada para cada estado de funcionamiento.

Distribuidor

La ECU supervisa el régimen del motor a partir de las señales que transmite el captador situado en el distribuidor del encendido.

Sonda Lambda

El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxígeno) que detecta la cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla aire/combustible es demasiado pobre o demasiado rica, la señal que transmite la sonda de oxígeno hace que la ECU aumente o disminuya la cantidad de combustible inyectada, según convenga.

Unidad de control electrónica (ECU)

La UCE está conectada con los cables por medio de un enchufe múltiple. El programa y la memoria de la ECU calculan las señales que le envían los sensores instalados en el sistema. La ECU dispone de una memoria de autodiagnóstico que detecta y guarda las averías. Al producirse una avería, se enciende la lámpara de aviso o lámpara testigo en el tablero de instrumentos.

Sistema de alimentación

El sistema de alimentación suministra a baja presión la cantidad de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. Consta de depósito de combustible, bomba de combustible, filtro de combustible, un solo inyector y el regulador de presión. La bomba se halla situada en el depósito de la gasolina y conduce bajo presión el combustible, a través de un filtro, hasta el regulador de la presión y el inyector. El regulador de la presión mantiene la presión constante a 0,8-1,2 bar, el combustible sobrante es devuelto al depósito. El inyector único se encuentra en el cuerpo de la mariposa y tiene una boquilla o tobera especial, con seis agujeros dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en forma de cono en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El inyector dispone de una circulación constante de la gasolina a través de sus mecanismos internos para conseguir con ello su mejor refrigeración y el mejor rendimiento durante el arranque en caliente. El combustible pasa del filtro al inyector y de aquí al regulador de presión.
La bobina, recibe impulsos eléctricos procedentes de la unidad de control ECU a través de la conexión eléctrica. De este modo crea un campo magnético que determina la posición del núcleo con el que se vence la presión del muelle. Este muelle presiona sobre la válvula de bola que impide el paso de la gasolina a salir de su circuito.
Cuando la presión del muelle se reduce en virtud del crecimiento del magnetismo en la bobina, la misma presión del combustible abre la válvula de bola y sale al exterior a través de la tobera debidamente pulverizado, se produce la inyección.
La apertura del inyector es del tipo "sincronizada", es decir, en fase con el encendido. En cada impulso del encendido, la unidad de control electrónica envía un impulso eléctrico a la bobina, con lo que el campo magnético así creado atrae la válvula de bola levantándolo hacia el núcleo. El carburante que viene de la cámara anular a través de un filtro es inyectado de esta manera en el colector de admisión por los seis orificios de inyección del asiento obturador.
Al cortarse el impulso eléctrico, un muelle de membrana devuelve la válvula de bola a su asiento y asegura el cierre de los orificios.
El exceso de carburante es enviado hacia el regulador de presión a través del orificio superior del inyector. El barrido creado de esta manera en el inyector evita la posible formación de vapores.

Sistema Bosch Mono-Motronic

La diferencia fundamental con el sistema anterior es que integra en la misma unidad de control (ECU) la gestión de la inyección de gasolina así como la del encendido. Este sistema se puede equiparar al sistema de inyección multipunto Motronic por la forma de trabajar y por los elementos comunes que tienen. Dentro de este sistema podemos encontrar dos esquemas: los que utilizan encendido con distribuidor (figura del final de pagina)y los que utilizan encendido estático o sin distribuidor (como el de la figura inferior). La unidad central de inyección o cuerpo de mariposa funciona igual que la utilizada en el sistema Mono-Jetronic así como el sistema de alimentación de combustible y el sistema de admisión de aire.

El Carburador

Se define carburador al mecanismo dosificador de combustible, es el encargado de entregar la cantidad justa de combustible para que en cada una de las necesidades del motor. El carburador debe ser capaz de mantener la mezcla aire combustible adecuada para los distintos regímenes de funcionamiento del motor. La mezcla ideal que debe ser proporcionada a los cilindros del motor es de 15 Kg. de aire por 1 Kg. de combustible. A esta relación se le llama punto estequiométrico es decir el balance ideal para una buena combustión que de como resultado una potencia adecuada al motor y una emisión controlada de los gases de escape.

CLASIFICACIÓN DE LOS CARBURADORES 1) Según la entrada de aire Horizontales Verticales – Ascendente – Descendentes 2) Según tipo de surtidor principal Surtidor variable Carburadores SU Surtidor fijo (todos los demás) 3) Según N° de Gargantas: De una garganta De dos gargantas: dos gargantas principales, escalonados 1 principal carga media y alta, 1 secundaria plena carga. De cuatro gargantas: 2 principales y 2 secundarias, 4 principales. FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR El funcionamiento del carburador se basa en el hecho que en toda corriente de aire debidamente acelerada, que pasa rozando un orificio provoca sobre este una succión capaz de extraer líquido desde una tobera o boquilla. SISTEMAS DEL CARBURADOR Según las condiciones de funcionamiento del motor, debido a las distintas exigencias de carga, el carburador debe ser capaz de entregar distintos tipos de dosificación de mezcla aire-combustible. esto se logra por medio de una serie de circuitos que cumplen una función definida en el carburador a saber: 1) Sistema de nivel constante Permite mantener dentro del depósito del carburador llamado Cuba una cantidad constante de combustible del cual se alimentarán todos los circuitos del carburador.

2) Sistema de ralentí y transferencia (baja velocidad) Proporciona la mezcla aire-combustible adecuada para el funcionamiento del motor en régimen de ralentí o baja velocidad. Además permite la transferencia de ralentí a media velocidad cuando se empieza a acelerar el motor. La dosificación adecuada se lograr por conductos de aire y de combustible calibrados (chicler) y tubos emulsionadores.

3) Sistema de alta velocidad y carga parcial Proporciona la mezcla aire-combustible adecuada para el funcionamiento del motor en régimen de alta velocidad con carga parcial. La dosificación adecuada se logra por el sistema de transferencia y sistema de alta velocidad con su calibre y surtidor principal al centro de la garganta(s) principal (es).

4) Sistema de alta velocidad y plena carga Proporciona la mezcla aire-combustible adecuada para el funcionamiento del motor en régimen de alta velocidad con plena carga. La dosificación adecuada se logra por el sistema de alta velocidad con su calibre y surtidor principal al centro de la garganta(s) principal (es). 5) Sistema de aceleración En cualquier régimen del motor y ante aceleraciones y aperturas bruscas de la mariposa de aceleración, el sistema de aceleración proporciona una cantidad adicional de combustible, para enriquecer la mezcla y poder efectuar la aceleración rápida requerida. El enriquecimiento de la mezcla se logra por medio de una bomba de aceleración, que extrae una dosis de combustible y la inyecta a la garganta del carburador.

6) Sistema de partida en frío Este sistema permita entregar al motor una mezcla muy rica en combustible, para facilitar su partida en frío. Esta riqueza extrema se logra por la estrangulación de la garganta principal del carburador. Por medio de una mariposa auxiliar se obtura el carburador creándose una gran depresión en su garganta lo que arrastra combustible en cantidades por el surtidor principal. Otros sistemas conectan conductos de aire especiales para sacar el combustible requerido.

Video

fuente: http://www.electriauto.com/