Montaje de un motor v8

10 vicios al volante que dañan tu auto

¿Somos animales de costumbres? En lo que se refiere a la conducción, sí. Todos los automovilistas tenemos hábitos que son difíciles de controlar y que si son frecuentes pueden provocar daños en el coche desde el primer momento. Toma nota de algunas ‘vicios’ que pueden afectar al estado general del vehículo, y causar, incluso, graves averías.

Además de lo que marca la Ley y el mantenimiento preventivo del vehículo, la manera que tenemos de conducir es un factor de extrema importancia para la seguridad del tráfico. Los buenos hábitos al volante pueden evitar accidentes, como también desgastes prematuros del coche o incluso graves averías. En nuestros recorridos del día a día, en las ciudades y en las vías de acceso, muchos conductores nos acomodamos y nos relajamos, buscando formas de conducir más cómodas, que a veces terminan convirtiéndose en vicios al volante, vicios que podrían corregirse poniendo atención y cuidado.

Aquí diez situaciones muy comunes de acciones que pueden dañar el auto. Comienza a identificarlas y sabrás evitarlas.

1-No verificar de manera periódica las presiones de los neumáticos

Puede causar un desgaste irregular, provocando que se deterioren de manera prematura y ello obligue a gastar un dinero que no estaba previsto. El neumático puede sufrir también un reventón, causando un accidente o, en una situación menos grave, daños en la llanta.

Qué hacer: Acostúmbrate a comprobar la presión de los neumáticos. Es una tarea que se realiza en cinco minutos y te puede ahorrar mucho dinero.

2-Acelerar el motor sin que haya conseguido la temperatura ideal.

Cuando el motor está frío, gran parte del aceite se encuentra depositado en el cárter. Por eso, cuando arrancamos, el motor necesita de algunos segundos para que el aceite llegue al circuito y para que alcance la temperatura ideal, consiguiendo de este modo una mejor lubricación. De esta forma, acelerar en exceso con el motor frío provoca un mayor desgaste interno del motor.

Qué hacer: Para evitarlo, espera cerca de un minuto antes de comenzar a circular con el coche. A partir de ahí, acelera siempre de manera progresiva evitando que el motor supere las 2.700 rpm si es Diesel y las 3.500 rpm si es gasolina(nafta).

3-Mantener el pedal del embrague presionado cuando el coche está parado.

Esta mala costumbre provoca un mayor desgaste del embrague y de todos los componentes asociados a él. Aunque no se mantenga presionado el pedal a fondo, siempre se producen fricciones internas, afectando al disco y a todas las piezas que actúan sobre él.

4-Abusar de los frenos en descensos prolongados y pronunciados.

Pisar el pedal del freno durante un largo periodo de tiempo puede acarrear estas consecuencias: acelerar el desgaste de los discos y pastillas, provocar deformaciones en los discos, que se creen vibraciones en el volante al frenar y deteriorar el líquido de frenos, haciendo que el sistema de frenos sea menos resistencia a la fatiga.

Qué hacer: En esta situación, acostúmbrate a utilizar relaciones de cambio cortas cuando te enfrentes con una pendiente acentuada (bloquear con el motor). De esta forma disminuirá el desgaste de los frenos y tendrás un mayor control del vehículo.

5-Circular con el motor a bajas revoluciones

Este tipo de conducción puede traer problemas graves y costosos. En el caso de los Diesel, puede afectar a la válvula EGR, que acumula más carbón, reduciendo su vida útil en un 50 por ciento. En los motores de gasolina podemos también dañar el catalizador, transformándose en un depósito de carbón. El filtro de partículas es otro elemento que puede sufrir con este “vicio”.

Qué hacer: En los motores más antiguos, esta práctica conlleva un mayor trabajo del motor, provocando daños en las bielas. Habitúate a mantener el motor a un régimen de revoluciones donde sientas que responde en cuanto pisas el acelerador.

6-Parar el motor de golpe tras un esfuerzo extra

Debes tener cuidado sobre todo con los motores turbo. Cuando circulas por una autopista, viajas a mayor velocidad que por carretera convencional, el turbo llega a alcanzar temperaturas superiores a 300ºC los Diesel y a 500ºC los gasolina. Por ello, si apagamos el motor sin dejar “reposarlo”, el aceite que mantiene el circuito todavía tiene tendencia a carbonizar, causando la avería del turbo.

Qué hacer: Intenta, tras un largo viaje por una vía rápida y antes de apagar el coche, mantener el coche cerca de dos minutos al ralentí. Es el tiempo suficiente para que el sistema de refrigeración y la propia circulación de aceite enfríen el turbo, reduciendo el riesgo de avería en más de un 90 por ciento.

7-Mantener la mano apoyada en la palanca de cambios

Cuando llevas la mano apoyada en el cambio durante la conducción, estás ejerciendo presión sobre los mecanismos internos de la caja de cambios, lo que acaba por desgastar y provocar holguras en los sincronizadores, los rodamientos… A largo plazo ello se va a traducir en vibraciones y que las relaciones de cambio pueden tener un engranaje más impreciso.

Qué hacer: Habitúate a conducir con las dos manos en el volante y a colocar la mano en la palanca de cambios solo cuando vas a cambiar de marcha.

8-Conducir con el coche en reserva

Conducir con cinco o menos litros de combustible en el depósito puede garantizar el funcionamiento del sistema de alimentación, pero no es suficiente para proteger la bomba de combustible de tu coche. En los automóviles con inyección electrónica, la bomba de combustible, que es eléctrica, está sumergida en el tanque. Por lo tanto, el nivel de combustible debe ser suficiente para garantizar la lubricación y el enfriamiento de la bomba, posibilitando su funcionamiento. Cuando el nivel de combustible disminuye, es decir, entra en reserva, el funcionamiento y la protección de la bomba pueden resultar comprometidos.

Qué hacer: Intenta llenar el depósito del coche cuando toque repostar. No eches diez euros cada vez. Porque cada dos por tres volverá a entrar el coche en la reserva, además de perder tiempo, ya que tendrás que volver a parar para echar combustible.

9-Dejar un neumático subido en un escalón cuando estacionamos

Debido al peso del vehículo, se trata de una medida que podría afectar gravemente a los neumáticos, ruedas y suspensión. Posibles daños: los neumáticos pueden sufrir deformaciones o cortes pequeños que obligarán a su reemplazo, las ruedas se pueden dañar si el impacto es severo y la suspensión puede desequilibrarse debido a rodamientos dañados

Qué hacer: Evita estacionar en los bordes de la vereda y si realmente no tienes más remedio, trata de subir por la parte más baja.

10-No frenar lo suficiente antes de pasar por un badén

Este “vicio” puede provocar las mismas averías que estacionar el coche con las ruedas subidas a la acera, pero sus efectos son mayores. En el caso de un agujero, puede reventar un neumático o arruinar una llanta, por ejemplo. Las pasadas rápidas por encima de los badenes pueden provocar problemas en los puntos de anclaje de la suspensión.

Qué hacer: Acostúmbrate a circular despacio en zonas de badenes y resaltes. De esta forma la suspensión tendrá que trabajar menos al pasar por estos obstáculos, y no dañaremos el coche.

fuente: http://www.autopista.es/

Aprender Mecánica del Automovil en video - curso muy bueno.

Curso de Mecánica On Line del Canal Estatal Encuentro


Si bien es cierto que en la época actual la mayoría de la gente tiene un conocimiento bastante cercano de lo que es la mecánica automotriz, siempre esta bueno poder profundizar estos conceptos, mejor aún con la pedagogía propia del canal estatal argentino Encuentro.

Si bien es cierto es que existen varios post con los link para descargarlos a nuestras PC, me tome el atrevimiento de juntarlos todos aquí.



Primera Clase: Introducción a la mecánica automotriz



Segunda Clase: Funcionamiento del motor







Tercera Clase: Sistema de distribución




Cuarta Clase: Sistema de lubricación




Quinta Clase: Sistema de refrigeración




Sexta Clase: Sistema de alimentación 1




Septima Clase: Sistema de alimentación 2







Octava Clase: Sistema de encendido




Novena Clase: Sincronismo del encendido





Décima Clase: Sincronismo del encendido 2





Fuente: http://www.encuentro.gov.ar

Inyección directa de gasolina

Los sistemas de inyección directa de gasolina fueron empleados hace muchos años al acoplarse los sistemas mecánicos de inyección de los motores Diesel a los motores Otto o de gasolina. Consistían en una bomba mecánica que empujaba a la gasolina por un conducto hasta un inyector colocado en la cámara de combustión. Pero este sistema fue desechado rápidamente por su elevado coste. Los demás sistemas de inyección que se han ido aplicando a los automóviles han sido de inyección indirecta. En este caso, el inyector no se coloca en la cámara de combustión sino en el colector de admisión.

Desde hace más de una década, primero Mitsubishi y luego otras marcas como Renault o Volkswagen han vuelto a esta tecnología, ya que en la actualidad y gracias a los avances en Electrónica y mecánica esta tecnología es mucho más viable.

Características

La principal diferencia con los sistemas de inyección indirecta está en la colocación del inyector. Pero no es la única. Al colocarse el inyector en la cámara de combustión, es necesario aportar el combustible cuando se realizan las fases de admisión o de compresión. Mientras que en un sistema de inyección indirecta, el aporte de combustible se podía hacer en cualquier momento (con la válvula de admisión abierta o cerrada). Al tener que realizarse la inyección de forma muy precisa (por tiempo y cantidad) no se han podido aplicar este tipo de sistema de alimentación hasta que la tecnología lo ha permitido.

En un motor de inyección directa, el cilindro se llena solamente con aire a través del conducto de admisión y luego se aporta el combustible. La mezcla se forma dentro del cilindro en un corto espacio de tiempo. Por este motivo, la gasolina tiene que inyectarse a alta presión (unos 30 ó 40 bares) y con un chorro determinado para que favorezca la pulverización. Pero también es necesario crear turbulencias dentro del cilindro para acelerar el reparto de la gasolina. La cabeza del pistón tiene una cavidad para forzar las turbulencias, y el conducto de admisión también se diseña con esa intención.

Funcionamiento

Cuando se abre la válvula de admisión, el aire entra al interior del cilindro por la parte superior y llega hasta la cabeza del pistón. El aire choca contra el pistón y retorna hacia la parte superior del cilindro formando una turbulencia. Mientras el aire está entrando, se abre el inyector y se introduce el combustible a presión para formar la mezcla. La cantidad de combustible inyectado y el momento de producirse la inyección dependen de las solicitudes sobre el motor y de las posibilidades de funcionamiento que tiene.

La inyección se produce siempre cuando la válvula de escape ya está cerrada, de esta forma se impide que parte de la gasolina pueda salir sin quemarse por el escape. La inyección también puede realizarse en los primeros momentos de la carrera de compresión. En algunos motores, la inyección se realiza en diferentes fases.

Mezcla estequiométrica

Se denomina mezcla estequiométrica cuando se produce una dosificación de gasolina adecuada para que pueda reaccionar con todo el oxígeno de la cámara de combustión. Este tipo de mezcla se utiliza en los motores de inyección indirecta o de carburación. Su relación es de 14,7 partes en peso de aire por cada parte en peso de gasolina. Este tipo de mezcla permite obtener el rendimiento máximo del motor con las menores emisiones contaminantes.

Carga estratificada

Este tipo de mezcla se utiliza en algunos motores de inyección directa para reducir el consumo de combustible cuando no se requieren las máximas prestaciones del motor. Consiste en inyectar el combustible en dos fases, una pequeña parte durante la fase de admisión y la otra en la fase de compresión cuando el aire se encuentra formando turbulencias cerca de la bujía. Esta última inyección crea la mezcla adecuada solamente en la parte de aire que está cerca de la bujía, el resto del aire se mantiene con mezcla muy pobre. Cuando salta la chispa solamente se quema la parte de aire y gasolina que está cerca de bujía (con mezcla adecuada) y el resto simplemente se dilata por efecto de la temperatura. Este tipo de mezcla genera menos potencia, pero es suficiente para mover el coche en ciudad o a velocidades mantenidas por debajo de 120 km/h.

Ventajas

Los motores de inyección directa consiguen un mejor rendimiento del combustible porque permiten un mejor llenado del cilindro y una mezcla más homogénea. Algunos de estos motores permiten también un funcionamiento con cargas estratificadas para reducir el consumo. Este tipo de alimentación será adoptado rápidamente por la mayoría de los fabricantes en un corto espacio de tiempo para reducir consumos y contaminación sin perder prestaciones. El mayor inconveniente que presenta este tipo de alimentación viene del desarrollo necesario en las nuevas culatas y las patentes entre los fabricantes.

¿Cuándo debo cambiar el aceite del Motor?

Cada 5,000 Kms o 3 meses Aceite Organico
Cada 10,000 Kms o 6 meses Aceite Sintetico, puede ser mas!!

Diferencia entre motor fase 1 y fase 2

Bueno antes que nada esta resulta ser la pregunta mas comun sobre este motor y que muchas veces es dificil de averiguar, porque para los grandes sabios es muy tonta o porque no les importa ayudar al que trata de aprender, es mas facil mantener en la ignorancia a aquel que puede ser un futuro cliente, si no sabe va a tener que recurrir a un mecanico. Estas son las formas de pensar que hacen que nuestra sociedad en lugar de avanzar, retorceda.  Principalmente hay que ubicar el año del motor ya que los fase 1 son identicos en funcion y exteriormente a los 292 estadounidences, pero con diferencias notables, a partir de mediados de los 60 ya el fase 1 era un motor totalmente fabricado aca, asi que a partir de 1961 ese año son argentinos y anteriores yanquis.  El Fase 1 y el yanqui, bueno antes que nada este motor nacio en EE.UU para reemplazar al flathead, asi que es la inovacion de Ford a nivel mecanico que perduro hasta la actualidad y que se utiliza en todos los motores posteriores. El 292 americano a diferencia del nuestro poseia mas compresion 9,2 a 1 en su version mas comprimida y para auto, realmente habia muchas versiones, las mas variadas se daban en el ambito de los vehiculos de carga, como las camionetas y camiones ford, habia de uso normal (medium duty) y de uso pesado (heavy duty) estos variaban en compresion y algunas caracteristicas como los diamtetros de sus valvulas pero el de auto era el mas comprido y por ende erogaba mas caballos unos 205 HP a 4500 rpm, en argentina se les redujo la compresión ya que en la epoca no contaban con combustibles de calidad como los de hoy en dia (en estados unidos si por eso tenian tanta compresion) le bajaron la compresion con el fin de que el motor funcione bien y dure mucho con una aumento notable en la altura de las tapas de mas o menos 2 mm, se utilizaron un pistones nacionales Buxton que eran planos pero no llegaban al ras del block sino que quedaban algo de 6 decimas mas abajo, por ende son pistones de baja compresión, segundo la leva si bien mantiene el mismo cruce a la norteamericana la alzada es mucho menor y la permanecia tambien es menor. En argentina solo se fabricó la admisión de dos bocas, y se presento en el Ford Fairlane, en la F100, F350, en las f100 de las primeras versiones V8 eran los motores con menos compresion algo de 6 a 1 y erogaban 145 hp a 4000 rpm, eso si arrancaban a querosene de ser necesario jajajajaja!!!!. en Fairlane se utilizaron pistones con lomo (invento nacional) que les permitia llegar a 8 a 1 de compresion y erogaban 185 HP, pero en el auto se presentaba un inconveniente que produjo muchas quejas de los clientes y eran el problema de extraer las bujias ya que en este motor se encuentran perpendiculares a las tapas, y con las torres de suspension y los multipes de escape del auto muy cerca de las tapas era muy dificultoso cambiarlas.  Otro dato importante es que los motores yanquis poseen el cigueñal de acero forjado, a partir del 61 en la industria argentina nunca se hicieron de acero forjado.  A fines de 1969 la Ford motor company argentina decidio realizar una mejora an su 292, se comenzo por las tapas, principalmente el problema de las bujias fue solucionado dandole una inclinación hacia el frente del motor que permitia una extracción mas facil en el auto, se cambió el orden de apertura y escape de la leva, se pusieron valvulas de admisión mas grandes (las del 292 heavy duty americano), se mejoraron los conductos de combustible haciendolos mas directos junto a una nueva admision muy similar a la de los small block 289, 302 , se utilizaron pistones de maxima compresion con lomo marca Buxton, elevando la compresion a 8 a 1, permitiendo que el motor erogue 185 HP a 4500 rpm, otra de las mejoras fueron los escapes con multiples individuales, eliminando el sistema original americano de un multilpe concetado a otro en serie, que se utilizaba en las camionetas, en los autos siempre fueron individuales. Los distribuidores son diferentes en su acople, solo son compatibles en la parte de funcionamiento interno entre ambos de fase 1 y 2, pero no comparten casi nada del cuello para abajo, cabe aclarar que los 292 de autos ya sea fairlane argentino o algun auto americano que haya traido Y-block tiene el filtro de aceite adelante, con protafiltro abulonado a cartucho, esto solo se da en los autos.  El orden de la leva de un fase 2 es: AEAEAEAE y el de un fase 2:EAAEEAAE. para que no haya confusiones.    Esto es un fase 2 orbserven la admision como cambia, la toma de aceite y los multiples    Esto es un fase 1, observese el caño que une los dos multiples, la toma de aceite con tapita que surge debajo de la admision y las bujias perpendiculares.      Multiples de escape utilizados en el Farilane    Emilio un conocido hace un tiempo tuvo la oportunidad de comprar dos tapas de 292 yanqui, para empezar seria un 292 heavy duty porque traen las valvulas grandes como las del fase 2 argentino (nosotros no inventamos nada solo usamos lo que alla ya existia para mejorar lo que aun no habia aca)  Tapa de fase 1 Argentino, les muestro el escalon que determina la profundidad de la camara. Marque para que se note mejor.    Los yanquis jamas tuvieron pistones con lomo en los 292, todos son planos como los comunes nuestros, aca esta la camara yanqui de por si se nota la valvula mas grande, pero lo principal es que no tiene profundidad la camara, es mucho mas pequeño, si bien tiene una cierta profundidad se nota que nuestra tapa es un poco mas alta, espero que les haya servido y comprendan porque los 2mm a bajar por tapa.    Las diferencias existentes producto de las modificaciones al crear el fase II radico sobre su distribuidor ya que debieron darle mas altura para que la nueva admisión le permitiera poder ser instalado y que quede operativo, se creo un mango que se colocaba en el alojamiento original del block, sobre este mango se insertaba el distribuidor, acá podremos ver las diferencias.      También se hicieron otras modificaciones seguramente para mejorar el flujo de agua, ya que en el auto el motor se encontraba mas encerrado, por ende esto equivalía a mas temperatura de trabajo, la modificación radico en separar por conductos individuales los egresos de agua dentro del frente de distribución, en el fase I es un solo compartimiento con forma de cámara única que se llena y se reparte en los conductos, en el Fase II la bomba de agua envía agua de forma individua a acá cada conducto, en las siguientes fotos podremos ver las diferencias.      Diferencias de las tapas Fase 1 y Fase 2  Salidas de escape  Orden de las valvulas  Entradas de admision  Fase 2 colocado en un Ford Falcon argentino  Fuente: www.fordv8argentina.com.ar

Arrancador - Motor de arranque - Marcha (starter) ->

Cilindros del Motor

Comenzaremos este nuevo artículo de la forma mas facil, explicandote que los cilindros son las cavidades en las cuales se desplazan los pistones… de una forma mas elaborada podemos decir que en ellos se permite el movimiento rectilíneo de los pistones entre su Punto Muerto Inferior y Punto Muerto Superior (conocidos como PMI y PMS).

Además el cilindro forma también la cámara de combustión en su extremo superior, es decir, la cavidad que es formada junto con la corona del pistón en donde se comprime la mezcla (aire y gasolina) o el aire (en el caso de motores diesel) y donde finalmente ésta misma entra en combustión. Su forma obviamente es cilíndrica, presentando el motor más extendido la prescencia de cuatro cilindros (y por lo tanto cuatro pistones).
 La superficie interna de los cilindros se contruye lo mas lisa posible para evitar rozamientos, muchos de ellos son labrados directamente en el bloque del motor, algunos otros tiene encamisados que están también en el bloque, buscando con estos encamisados un mejor mantenimiento ante el desgaste por rozamiento con los anillos, en estos casos basta cambiar la camisa gastada, mientras que si los cilindros son labrados en el bloque entonces es necesario un rectificado.
En el caso de éstos últimos podemos encontrar los de encamisados secos o húmedos (para familiarizarte con el lenguaje mecánico como habras notado se puede utilizar indistintamente el termino encamisado como camisas), las camisas secas van presionadas dentro del mismo bloque, mientras que las húmedas se sujetan en sus extremos superior e inferior.

Funcionamiento del motor en 3D

Four-stroke engine created in 3ds Max. Only the crankshaft has animation keys, the pistons, rockers and valves are driven by bones and constraints. Fire and smoke is FumeFX, rendered in FinalRender.

El Cigueñal

Un cigüeñal es un eje con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento rectilíneo alternativo en rotatorio y viceversa. Los cigüeñales se utilizan extensamente en los motores alternativos, donde el movimiento lineal de los pistones dentro de los cilindros se trasmite a las bielas y se transforma en un movimiento rotatorio del cigüeñal que, a su vez, se transmite a las ruedas y otros elementos como un volante de inercia. El cigüeñal es un elemento estructural del motor. Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuezos a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay de tres apoyos, de cinco apoyos, etcétera, dependiendo del número de cilindros que tenga el motor.+

El Carburador

Se define carburador al mecanismo dosificador de combustible, es el encargado de entregar la cantidad justa de combustible para que en cada una de las necesidades del motor. El carburador debe ser capaz de mantener la mezcla aire combustible adecuada para los distintos regímenes de funcionamiento del motor. La mezcla ideal que debe ser proporcionada a los cilindros del motor es de 15 Kg. de aire por 1 Kg. de combustible. A esta relación se le llama punto estequiométrico es decir el balance ideal para una buena combustión que de como resultado una potencia adecuada al motor y una emisión controlada de los gases de escape.

CLASIFICACIÓN DE LOS CARBURADORES 1) Según la entrada de aire Horizontales Verticales – Ascendente – Descendentes 2) Según tipo de surtidor principal Surtidor variable Carburadores SU Surtidor fijo (todos los demás) 3) Según N° de Gargantas: De una garganta De dos gargantas: dos gargantas principales, escalonados 1 principal carga media y alta, 1 secundaria plena carga. De cuatro gargantas: 2 principales y 2 secundarias, 4 principales. FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR El funcionamiento del carburador se basa en el hecho que en toda corriente de aire debidamente acelerada, que pasa rozando un orificio provoca sobre este una succión capaz de extraer líquido desde una tobera o boquilla. SISTEMAS DEL CARBURADOR Según las condiciones de funcionamiento del motor, debido a las distintas exigencias de carga, el carburador debe ser capaz de entregar distintos tipos de dosificación de mezcla aire-combustible. esto se logra por medio de una serie de circuitos que cumplen una función definida en el carburador a saber: 1) Sistema de nivel constante Permite mantener dentro del depósito del carburador llamado Cuba una cantidad constante de combustible del cual se alimentarán todos los circuitos del carburador.

2) Sistema de ralentí y transferencia (baja velocidad) Proporciona la mezcla aire-combustible adecuada para el funcionamiento del motor en régimen de ralentí o baja velocidad. Además permite la transferencia de ralentí a media velocidad cuando se empieza a acelerar el motor. La dosificación adecuada se lograr por conductos de aire y de combustible calibrados (chicler) y tubos emulsionadores.

3) Sistema de alta velocidad y carga parcial Proporciona la mezcla aire-combustible adecuada para el funcionamiento del motor en régimen de alta velocidad con carga parcial. La dosificación adecuada se logra por el sistema de transferencia y sistema de alta velocidad con su calibre y surtidor principal al centro de la garganta(s) principal (es).

4) Sistema de alta velocidad y plena carga Proporciona la mezcla aire-combustible adecuada para el funcionamiento del motor en régimen de alta velocidad con plena carga. La dosificación adecuada se logra por el sistema de alta velocidad con su calibre y surtidor principal al centro de la garganta(s) principal (es). 5) Sistema de aceleración En cualquier régimen del motor y ante aceleraciones y aperturas bruscas de la mariposa de aceleración, el sistema de aceleración proporciona una cantidad adicional de combustible, para enriquecer la mezcla y poder efectuar la aceleración rápida requerida. El enriquecimiento de la mezcla se logra por medio de una bomba de aceleración, que extrae una dosis de combustible y la inyecta a la garganta del carburador.

6) Sistema de partida en frío Este sistema permita entregar al motor una mezcla muy rica en combustible, para facilitar su partida en frío. Esta riqueza extrema se logra por la estrangulación de la garganta principal del carburador. Por medio de una mariposa auxiliar se obtura el carburador creándose una gran depresión en su garganta lo que arrastra combustible en cantidades por el surtidor principal. Otros sistemas conectan conductos de aire especiales para sacar el combustible requerido.

Video

fuente: http://www.electriauto.com/